【未成線】叡山電鉄の延伸計画を歩く（京都）
～ 出町と八瀬、本線両端に存在する幻の延伸線 ～
京都・洛北地域を走る、叡山電鉄。
鄙びたローカル私鉄でありながら、比叡山、貴船、鞍馬などの観光地を結んでおり、出町柳から京阪電車により大阪方面へ連絡しているため、日々生活や観光の重要な足として活躍している。
この叡山電車、路線構成は出町柳～八瀬比叡山口が叡山本線、宝ヶ池～鞍馬が鞍馬線となっているのだが、うち前者の両端駅からは、かつて延伸計画が存在していた。
今回は、知る人ぞ知る存在で、かつて工事にも着手されたという出町柳からの延伸計画と、現在は殆ど知られていないと思われる八瀬（比叡山口）からの延伸計画を紹介する。
★ 出町柳からの延伸線 ★
この計画線は出町柳～三条間で計画されていたもので、現在の京阪鴨東線（区間同）の原型となる計画である。
（↑※途中駅については不詳なため、図中では割愛している。「［新］出町柳（予定）」については後ほど解説する）
すなわち、鴨東線も計画当初の段階では、叡山電車を三条まで延伸する予定だったのである。
現在の京阪鴨東線が開業したのは ちょうど平成の世に入った頃だが、その原型となる計画は大正13（1924）年まで遡る。
●出町柳～三条は鴨川沿いの地上に敷設
●京阪電車との相互直通を前提
といったように、現在の京阪鴨東線とは（当然かもしれないが）幾らか形態の異なるものであった。
路線距離は2.4㎞。軌間・動力・電圧等は既存の叡山電車と同一と考えて良い。
そして、この計画線で特筆すべきことは、計画されてから京阪鴨東線に計画変更されるまで、敷設免許を取得しただけで終わり、ではなかったという点である。
免許取得後、戦前に一度建設工事が行われているのである。
詳しくは後項の略史で説明するが、着工されたにもかかわらず この時実現しなかったのは、他の未成線と同じように、戦前社会のゴタゴタの煽りを受けてのものである。
－歴史－
●大正13（1924）年：敷設免許を取得
この計画が始動したのは、まだ現在の叡電（当時は京都電灯の路線；以下同）が建設中で、開業する前からのことである。
●昭和３（1928）年：レール調達、用地買収等に着手
（↓以下年代不詳）
●建設工事に着手
この時、京都市電丸太町線との交差問題などがまだ解決されておらず、京都市との協定も結ばれていなかったが、叡電側は着工を急いだため、問題該当箇所を除いての工事着手となった。
●工事が中止される
波乱の多い昭和前半の時代のこと、建設途中で工事が中止となった主な要因としては、
◎昭和恐慌の襲来
◎室戸台風や鴨川大洪水（建設資材が災害復旧資材として流用されたという）
◎第二次大戦の勃発
だという。工事にも着手された叡電による三条延伸は、事実上ここで未成に終わる。
●昭和25（1950）年：京福・京阪両社間で鴨東線に関する協定を締結
この時に定められた計画では、叡電（この時の運営会社は京福）の出町柳駅を加茂大橋の南東部分に移転するというもので（出町柳の新駅移転は後の「未成線を歩く」の項でも触れる）、まだ鴨川堤防上の地上を走る事になっていた。
●昭和28（1953）年：京都市から地下線での建設義務が課される
この年の京都市会で鴨東線建設決議がなされたが、景観問題や今出川・丸太町・二条各通りとの交差による交通問題から、当初の地上線での建設は認められなくなった。これにより、地下線建設費の捻出が難しい京福は、毎年免許の更新を続けるだけに留まる、という状況が長く続く。
●昭和47（1972）年：鴨川電気鉄道が設立される
このまま再び停滞しかねなかった鴨東線だが、昭和46（1971）年の都市交通審議からも、早期建設路線との答申が上がり、京阪の既存線（七条～三条）の地下化計画の進展とも合わせて、その実現に向けて進めるべく、京阪・京福両社出資の下で当社が設立され、建設・経営を任せることになった。
このときはまだ、京阪と叡山線を相互直通運転させる事が前提となっていた（叡山線側は200形や300形車両を中書島まで、京阪側は岩倉や八瀬遊園（当時）まで乗り入れる予定だったという）。
それと入れ替わるように、同年の免許失効５日後、鴨川電鉄が同区間の免許取得となった。
京阪と叡山線の直通運転が断念されたのはこの頃と思われる。理由としては、叡山線の大幅な改良が必要なことと、両路線の輸送需要の差が大きすぎるためだという。
●平成元（1989）年：京阪鴨東線が開業
叡電の手による延伸や京阪との直通運転こそ叶わなかったが、長らく鉄道ネットワークの空白だった路線は、最初の計画から実に65年の時を経て、京阪の延伸という形で実現した。
このように当初から大きく形を変えた鴨東線だが、実は当初の叡電による延伸工事の痕跡や名残は、現在でも僅かに見る事が出来る。以下の項で詳しく見てみよう。
－未成線を歩く－
・現地踏査時期：各写真により異なる（撮影年を併記）
現在の出町柳駅北端。手前の１番線と真ん中の２番線の２線から、三条方面へ向けて線路が延伸される予定だった。（2015年９月）
現在こそ１番線（図の一番上の配線）は１両分の長さに後退しているが、かつては開業時の図のように２両分の長さがあり、一つ下の２番線と同じだけの長さだった。
つまり、先への延伸には十分対応していた線路配置だったということである。
開業時からある出町柳駅の上屋。寺社様式の立派な物にも見えるが、こちらも実は三条延伸までの間の仮設物として建てられたものだという。（2015年９月）
戦前の出町柳駅の写真を見てみると分かりやすい。屋根部分は随分立派に見えるものの、それを支える柱たちは華奢なようにも見え、仮設物であるというのも納得がいく。よくぞ現在まで残ってきたものだ。
（↑上の写真の抜粋元。2015年11月の駅構内の掲示）
駅の終端部。この部分から三条方面へ線路が延ばされようとしていた。一見すると延伸構造にはなっていないようにも見えるが・・・
よく見ると、上屋の柱と梁が２線分を収められるだけのアーチ状になっており、架線の終端部も基本的には天井吊りとなっている。先程の線路配置とも合わせると、前を塞ぐ物さえどかせば、十分路線が延伸できるようになっている。（2015年９月）
【ア】叡電による三条延伸工事の唯一の痕跡ともいえるのが、こちらの塀。タクシープールや駐輪場のある敷地に対して、斜め向きに建っている。（2014年９月）
【ア】航空写真で見てみると分かりやすい。中央の十字印の右に、先ほどの斜めの塀がある。上の出町柳駅から線路を伸ばした一直線上の向きに建っている事が分かる。
【ア】やや不鮮明だが、昭和20～25（1945～50）年頃の航空写真を見ると更に分かりやすい。同地点で延伸工事が行われた痕跡が、よりはっきりと見て取れる。
【イ】昭和25（1950）年の計画では、加茂大橋南東のこの場所に出町柳駅を移設し、叡電の線路をここまで延ばした上で、三条まで延伸するとしていた。つまりここには、叡電の未成新駅が「存在」していることになる。
この計画も、京都市から地下線での建設を義務付けられたことにより、流れている。
★ 八瀬からの延伸線 ★
昭和61（1986）年の『レイル No.17』P.28には、こんな興味深い記述がある。
本来の形で鴨東線が建設されたならば、京阪電鉄がここから比叡山にトンネルを掘って、琵琶湖々畔の堅田まで直通電車を走らせる計画だったとか。
比叡山への玄関口として造られた八瀬（比叡山口）駅。最初から終着のままを前提にしていたのかと思いきや、驚く事に、堅田方面への延伸が構想されていたのである。
【18／８／16追記】
ごく最近アクセス解析をしていると、ツイッター上で以下を始めとした連続ツイートを偶然見つけた。
恐縮ながら、その一部を引用させて頂こう。
今日知った京阪戦後最大の野望、それが京阪堅田。
— 彩葉 (@iloha_train) July 29, 2018
…なんですかこれは。というか何処ですかこれは…？ pic.twitter.com/p3vCTMP0rC
画像の出典として示されているのは以下の通り。
凄くリプ付いた…。
— 彩葉 (@iloha_train) July 30, 2018
この出典ですが、1969年1月発行の「京阪電鉄新発足20年」なる記念グラフ誌です。時期的には既に湖西線は着工済なれど江若鉄道は廃止前、国鉄での従業員再雇用と用地買収条件でまだ揉めに揉めてた頃(最終的な買収の契約は同年5月、路線廃止は同年10月末)に編纂してた事になります。
八瀬（比叡山口）駅から線路を延ばし、京阪電車を堅田まで直通させようとしていた延伸計画。
実は、どうやら 戦後の計画だった ようである。
京阪電車およびその系列の路線拡大計画といえば、戦前の「京阪王国」と呼ばれていた拡大方針が有名である。
現在では小ぢんまりとした八瀬比叡山口駅から、比叡山にトンネルを掘って滋賀県側の堅田まで路線を延ばす…といったくらいのスケールの大きな話を聞くと、その壮大さから「戦前の『京阪王国』時代の計画かな…」とも思い込んでしまう。しかも、戦前に造られた八瀬（比叡山口）駅が延伸構造のような造りになっている（後述）となると、尚更それで正しいと思えてしまう。
しかしよく考えてみると、「八瀬から堅田までの延伸構想＝戦前の計画」を裏付ける明確な根拠は、上に示した物以外には無い。どうやら、自身の頭の中で思い込みが独り歩きしてしまったようである。
本記事では戦前の構想である前提で話を進めてしまったが、根拠や資料の乏しい中での憶測による、ズレた内容を大々的にこの記事に書き込んでしまったことは反省したいところである。だが、かといって内容を全て正しいものに直そうとなると、本項目の内容をほぼ全て書き換えなければならないことになる。
そのため、従来の内容はあくまで「過去の記述」として敢えて残すこととし、その手前（「八瀬からの延伸線」項目の冒頭付近）にこの追記を示すことにより、読み手の方々に最初に正しい史実を知っていただこう、ということにした。
項目の冒頭から追記を加えたのは、内容の根幹に関わるこのような理由からである。追記部分から後の記述（従来の内容）と追記とでは内容が噛み合わない部分が多々出てくるが、「八瀬からの延伸線」項目においては、追記が最新の正しい情報であり、それ以外は過去に書いた訂正前の内容であると理解して頂きたい。
話を延伸構想の中身に戻すことにするが、連続ツイートの中では以下の説明（下半分のツイート）も付けられている。もう一つツイートを引用させて頂こう。
恐らくはこれ、京阪が交渉を有利に進め、江若廃止後も沿線に影響力を保持するアピールの為に打ち上げたものではないかと。
— 彩葉 (@iloha_train) July 30, 2018
鉄道は結局免許申請すらなかった訳ですが、現地は後年びわこローズタウンとして開発され、京阪の請願駅として1988年に小野駅(ポンチ絵とは違う位置)が開業しているようです。
話を総合するとこの路線構想は、京阪の影響下にあった江若鉄道が湖西線転換による廃止の後も、京阪の沿線への影響力を保つため、現在の小野駅近くに住宅開発計画を立て、そのアクセス路線として俎上に上げられたもの…ということだそうだ。
うち京阪の鉄道は実現しなかったが、同地での住宅開発の方は実現している…というのは、上のツイートでも書かれている通りである。
なお一連のツイートの中では、八瀬～堅田間の経由地は大原経由ではないかという言説が上がっているが、本項目の冒頭に示した『レイル No.17』P.28の引用文には「比叡山にトンネルを掘って」と書かれている。
仮にこの書籍の記述の方が正しいとして、八瀬～堅田間は「比叡山トンネル」経由…というのが事実だとすれば、下の図のようなルート設定も想定されるのではないだろうか。
最初に引用したツイートの画像（路線のイメージイラスト）の描かれ方や、ツイッター上で書かれていた事と併せて勘案すると、現在のJR小野駅より南から路線は一旦西進し、山にぶつかる前に南へと進路を変える。しばらく南進したのち、比叡山北東の山麓付近から「比叡山トンネル」に突入し、そのまま八瀬（比叡山口）駅まで直行する…といった感じだろうか。
あくまで上の図は自身による大まかな個人的予想図に過ぎず、小野駅付近以外は一部史実とは異なっている可能性もあるが、本ブログに於いてはこのような見解である…と理解して頂きたい。
追記についてはここまでとするが、もし鴨東線が叡電・京阪直通の形で実現し、この路線が造られていれば、叡電は京阪に吸収合併され、京阪の路線の一部となっていただろう…と考えると、ロマンが湧いてくる。
以下は追記により「訂正」する前の過去の内容 である。
【追記終わり】
上の記述を大まかに地図に落とし込むと、以下のような感じ。
先の引用の通り、構想区間は八瀬（比叡山口）～滋賀県の堅田付近、なおかつ比叡山内は長大なトンネルで貫く事としていたようだ。
なお、路線距離や経由地などの詳細は不明なため、本項においては路線データや略史は割愛するが、『鉄道未成線を歩く 私鉄編』の免許線リストを見る限り、該当区間は掲載されていないので、少なくとも敷設免許の取得は行われていなかったようである。
このように、一見すると単なる漠とした構想のようにも思えてくるが、実体に現れていない机上だけの計画かといえば、どうやらそうではないようである。
実は、開業時とほぼ変わらぬ姿を見せる現在の八瀬比叡山口駅を見てみると、「延伸構造」になっている のである。
上の図は一般的な行止り駅と八瀬比叡山口駅の大まかな構造を比較したもの。
一般的な終着ターミナルと言っても、あくまで大雑把な平均傾向であり例外も沢山あるが、大体の終端ターミナルと言えば、ホームは櫛形の突端式、その行き止まりの先に駅舎があるというパターンが多い。
つまり多くの終端駅は、完全な行き止まりを前提とした構造になっており、延伸はまず不可能な造りとなっている。
しかし、八瀬比叡山口駅の場合はそうではない。
ホームが櫛形という点こそ変わらないものの、駅舎は駅に横付けする形を取っており、現地状況も付加すれば、車止めの先を塞ぐような大きな構造物も殆ど無い。
上屋に関しても、車止めから先を閉塞するようなことはせず、終端部の先でも大きな口を開けているのである。
これらのことから、八瀬（比叡山口）駅は、将来の路線延伸にも対応した造りとなっていると考えられるのである。
その様子を実際に現地の写真と共に見ていこう。
－未成線を歩く－
・現地踏査時期：各写真により異なる（撮影年を併記）
車内より八瀬比叡山口駅を望む。先に線路が延びていれば、そのまま通り抜け出来そうな造りである。
イベント時に撮影したため、右にデト1001が停まっている。（2016年３月）
夜間の写真で恐縮だが、八瀬比叡山口駅の全景。地元人にとってはすっかりお馴染みの光景だが・・・（2015年11月）
同アングルの開業時の写真。当時から変わっていないこの駅は、この時の写真で見ても、大きなホーム屋根こそあるものの、先に線路を延ばすことを考えれば、２面２線の途中駅に改造出来そうである事が分かる。
（↑上の写真の抜粋元。2015年11月の車内の掲示）
駅の終端部。こちらも構造をよく観察してみると・・・
車止めの先で上屋が２線分を通せるだけのサイズでポッカリと開いており、架線の終端も天井吊りとなっている。このまま容易に線路を延ばせそうなので、延伸を見越した造りになっている可能性は高い。（2003年）
これも夜中だが、駅舎に相当する駅入口部分。こちらも駅に横付けされるように設置されている。（2015年11月）
開業時の写真。右に八瀬駅舎が見える。微妙に位置が違うようにこそ見えるが、基本的な配置は変わっていない。
（↑上の写真の抜粋元。2015年11月の駅構内の掲示）
駅終端部の先を横切る道路。実はプラットホームと同じレベルであり、右の駅から延伸するなら掘り下げる必要がある。しかし、決して難しい事ではないと思われる。
川より眺める八瀬駅の古写真。左に八瀬駅の建物が大きく口を開けている。延伸すれば左から道路を横切り高野川を渡ることになるが、流石に橋梁の準備工事まではされていなかったようだ。
（↑上の写真の抜粋元。2015年11月の駅構内の掲示）
【ウ】八瀬比叡山口駅から一直線上の先にある地点。この場所から比叡山へのトンネルに突入する予定だったことになる。実現していればどのような姿のトンネルになっていたのだろうか。
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最初に開業した区間のままで、延伸線が実体として現れることは無かった、叡山本線。
仮に未成区間が実現していたとすれば・・・
出町柳～三条なら、予定通り京阪との直通運転が行われていれば、現在の叡山電鉄は、阪急グループでいう能勢電鉄のような姿になっていたかもしれない。
叡電の沿線も、能勢電同様に住宅開発が更に盛んに行われていたかもしれない。
八瀬～堅田なら、予定通り比叡山を長大トンネルで貫き、直通列車が琵琶湖湖畔までレジャー客を乗せて駆け抜けていただろう。
また、堅田といえば、かつて現在の京阪石山坂本線が、坂本から先の延伸先として計画していた場所。
この路線と叡電の延伸線が両方とも実現していれば、きっと以下のような路線ネットワークが実現していた事だろう。
もちろん、これらほぼ全ての線路が繋がるという形で。
（※他社線や他の未成線は省略している。）
ただ、琵琶湖畔の堅田と言えば、これまでも江若鉄道や湖西線が通ってきたものの、観光地やレジャー先といったイメージは、さほど強くない。
現在でも関西圏の郊外の街といった感じで、そこまで人が訪れる感じはしない。
果たして京阪が莫大な資金を投じて長大トンネルを掘り、堅田の開発を行ったところで、採算が取れただろうかと考えれば、疑問に思えてきてしまう。
鴨東線こそ重要な幹線的新線として長く位置付けられてきたものの、琵琶湖畔の閑散地帯とも思えそうな所まで、わざわざ長大トンネル掘削という大掛かりな事を成してまで進出しようという発想があったとは、いかにもかつての「京阪王国」らしい、夢に溢れた時代であるなと実感させられる。
★ 参考文献 ★
●プレス・アイゼンバーン『レイル No.17』（昭和61（1986）年、エリエイ出版部）
※上誌の特集「京福電車の歴史と現状」を参照。
※上誌内では参考文献として『鉄路五十年（京阪電鉄50年史）』『京都電灯50年史』『京福電鉄30年史』なども挙げられている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA%E9%B4%A8%E6%9D%B1%E7%B7%9A
●森口誠之『鉄道未成線を歩く 私鉄編』（平成13（2001）年、JTB出版事業局）
●高山禮蔵『関西 電車のある風景 今昔II』（平成14（2002）年、JTB出版事業局）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA%E7%9F%B3%E5%B1%B1%E5%9D%82%E6%9C%AC%E7%B7%9A
その他ウェブサイト若干
