【未成線】立木山鋼索鉄道を歩く（滋賀）

～宇治川ライン沿いの知られざる参詣路線計画～

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日本最大の湖・琵琶湖の南端からは、瀬田川が流れ出し、その両脇には石山・南郷地区が広がっている。

石山地区といえば京阪電車の石山坂本線の終点があり、関西では名の知れた石山寺がある土地でもあるが、そこから更に南へ行った地区も、至る所に見所がある。

南郷地区なら探偵！ナイトスクープにも珍妙スポットとして取り上げられた南郷水産センターがあり、瀬田川を南下して山間部に入ると、瀬田川から京都の宇治川にかけての通称「宇治川ライン」と呼ばれる一帯では、その峡谷の景観の美しさが名高いと言われてきた。

その瀬田川を石山地区より南下して、山間部に入って少し行った所に、通称「立木観音」と呼ばれる、安養寺という寺院がある。

この寺院は厄除けにご利益があるとされ、創建は高野山を開基した弘法大師と言われる。瀬田川の西岸よりおよそ800段の石段を登って辿り着くその山上の寺院は、そのご利益といわれの名高さから、とりわけ年末年始には、関西一円や全国から多くの人が訪れるという。

そのような立木観音ではあるが、現状を見てみると、交通手段は専ら自家用車かバスのみで、鉄道駅からは遠く離れている。また、いわれが名高く参拝者も各地から集まるとはいうものの、鉄道から離れた場所に位置するためか、知名度は関西の他の寺社仏閣ほどでもないように感じられる。

しかし、厄除けの主要な寺院として信仰を集めてきたこともあり、かつては参拝用の鉄道が幾つか計画されたこともあった。本記事で紹介するのは、そのうちの一路線であるケーブルカー計画、立木山鋼索鉄道である。

★ 概要と歴史 ★

この路線は立木観音のある立木山の北部に計画されていたもので、大正12（1923）～昭和６（1931）年頃に存在していた。

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↑広域におけるケーブル計画と周辺の位置関係図。

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↑立木観音を含む路線周辺の拡大地図。

区間は山麓の南郷駅から山上の立木山駅の間を結ぶものだが、上の地図でも分かる通り、京阪の石山寺駅など鉄道駅からは相当離れており、ケーブルの路線の方も立木観音からはやや離れた所に位置するとしていた。

このような立地にありながら、どうやら接続する鉄道路線は予定されていなかったようで、かつて比較的近くまで来るはずだった大津電車軌道（現在の京阪石山坂本線）の南郷延伸線（石山寺～南郷）も、ケーブル計画が出願される前の大正５（1917）年には既に免許が失効している。

その一方、当時の文書によると、同じく立木観音への進出を図っていた競願路線は多かったようで、同時期に存在していたものを簡潔に列挙すると、

●立木登山鉄道（大津電車軌道／後の京阪電鉄の計画）

●石山宇治電気軌道

主にこの２つとなり、いずれも立木観音のすぐ近くまで路線を敷設する予定だったようだ。

地元の中小資本だけでなく、関西の大手私鉄までこの立木観音を目指していたというのは、少々意外である。

しかし、いずれの計画も敷設免許を取得することすらなかったようで、実現しないまま終わっている。

－路線データ－

●形態：鋼索鉄道（ケーブルカー）

●距離：805 m

●軌間：1067 mm

●駅数：２（起終点）

●線路設備

　◎軌道：木製枕木・バラスト道床

　◎架線：架空３線式

起業目論見書によると、線路設備については、枕木は栗材、敷石は割栗石を用いる、などその仕様が事細かに説明されており、路線細部の設計に入る前の出願段階で詳細なところまで想定されていたことが分かる。

また、架線についても車両に照明用などの電力を送るだけとはいえ、架空３線式（３線交流式と思われる）を用いることを想定していたとは、結構特殊な仕様である。

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上は当時の文書内に封入されている路線平面図の抜粋。赤丸の中に、ケーブルの線が書き込まれている。

上図の中では、ケーブルカーの路線は一直線状に書かれているが、地形の関係なども考えると、途中でカーブを設ける予定などは無かったのだろうか、とも思ってしまう。

なお、上の図面はここに引用・掲載しているよりも更に大型の広域地図なのだが、これ以上路線を拡大した詳細な図面は、文書内には封入されていない。

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次に上に示すのは、線路の予測縦断面図。横倒しとなっているが、題目以外の図中の大半の文字が横書きとなっているため、この向きが正しいようである。

前の図の解説の所で地形と路線の敷設形態について触れたが、この縦断面図を見る限りでは、少なくともトンネルの設置は予定されていなかったようである。

この図面も地形と路線の描き方が随分と大まかであるが、「予測」縦断面図であるゆえ、後で実測の時により精密な図面を作る予定だったのだろう。

－略史－

●大正12（1923）年：敷設免許を申請

出願から下記の経過に至るまで随分と年数が掛かっているが、鉄道省側で火災があった関係で焼失書類の再提出があったようで、そのために最終的な決裁を確定させるまで時間が掛かったものと思われる。

免許の是非の判断自体は、下記よりも更に前に下されていた可能性もある。

●昭和６（1931）年：出願が却下される

理由としては「短距離路線であり、目下の状態では敷設の必要を認め難いため」と説明されている。

路線距離が800mと実際はさほど短くないながら「短距離」扱いされている点は、更に短い路線距離で敷設免許を取得した他の計画線のことも考えると（本ブログで取り上げた例なら高取鋼索鉄道（543m）がある）、あまり納得がいかない感じもするが、国側が問題にしたのはその需要や実際の必要性だったのかもしれない。

文書の最初の方には一時比較的高評価だった旨が書かれており、発起人の資産信用度は高く、敷設の際の成業見込みや路線の効用は認められ、省線等にも好影響があり、風致上も支障が無い、など好意的な意見が並んでいた。

また、滋賀県知事も同様の肯定的な副申を出しており、上記の評価はこれが影響していると思われる。

それにもかかわらず出願が却下されたのは、昭和金融恐慌や昭和恐慌など、大正末期から昭和初期にかけての一連の不況も影響しているのだろうか。

前向きな評価から一転して、国側から「不要不急」の烙印を押されたこのケーブル計画は幻に終わり、最終的に立木観音に到達する鉄道は、一路線も実現することは無かった。

★ 未成線を歩く ★

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【ア】瀬田川の対岸より望む。画面中央の山付近がかつてのケーブル予定地で、山の奥に向かって真っ直ぐ伸びていくことになっていた。

【イ】山麓側の南郷駅予定地はこの付近の右側。藪の生い茂る斜面となっているが、実現していれば駅前広場などが造成されていたのだろうか。

【ウ】この辺りからケーブルは山中へと突入し、真っ直ぐと山上を目指していく。この背後は現在、住宅地として造成されている。

【エ】山上側の立木山駅予定地付近。どういうわけかこの場所は少し開けた所となっている。ここから立木観音までは更に距離がある。

【オ】現在の立木観音こと安養寺の境内。見た限りでは山中の閑静な寺院という感じがするが、鉄道が通じていれば更に違った賑わいを見せていたのだろうか。

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由来の名高さと厄除けのご利益から参詣路線が企図されながらも、一路線も到達しないまま終わった、立木観音。

現在でも特段マイナーではないながら、関西在住の人でも知る人はさほど多くはないのではなかろうかと思うのだが、他の有名な寺社仏閣が私鉄の事業展開の一環で知名度を上げていった歴史の一面を考えると、この立木観音も仮に鉄道が通じていたとすれば、関西を代表する私鉄沿線の有名寺院の内に名を連ねていたのかもしれない。

地元の中小私鉄計画だけならまだしも、戦前に「京阪王国」の栄華を誇っていた京阪グループですら進出が叶わなかったのだから、あいにく鉄道が進出するだけの諸条件が相当悪かったということで、半ば偶発的な当時の風向きの悪さは惜しまれるところである。

一方、立木観音はあくまで信仰の対象たる「聖なる場所」という事実も考えると、鉄道が進出することによってもたらされるのは果たして好結果ばかりなのだろうか、という疑問を抱く人が居たとしても十分不思議ではない。

鉄道により人が押し寄せ過ぎていたかもしれないし、観光地化が進むあまり周辺風情の陳腐化も招いていたかもしれない。

鉄道が通じておらず落ち着いた雰囲気を保っているであろう現在の状況を考えると、鉄道が通ることによる上記のような影響には必然的に感心しない人々も出てくるであろうし、鉄道があれば良かったのか無くて良かったのかは、一概には言い難い面もある。

今回はひとまず路線計画の調査と記事作成だけに留まる形となったが、関西から少し足を延ばせば行ける山中の寺院は行楽・散策スポットとしても惹かれるものがあるため、立木観音はまた機会を見計らって現地にも赴いてみたい。