【未成線】稲荷山鋼索鉄道を歩く（京都）
～ 伏見稲荷に計画された幻のケーブルカー ～
京都を代表する名所の一つである、伏見稲荷大社。
全国の稲荷神社の総本社であり、壮観な千本鳥居が特に有名なこの神社は、近年では外国人に最も選ばれる日本の観光地ともなっているようで、今日では日々、境内は外国人で埋め尽くされている。
また、背後にそびえる稲荷山も伏見稲荷観光の主要な要素を成しており、千本鳥居が山中に連続しているだけでなく、山中の数々のお社を巡る点や京都の眺望を楽しむ点でも、観光客に人気を博しており、山中に数多くの茶店が営業していることからも、この地を訪れる人が如何に多いかが分かる。
そんな屈指の名所となっている伏見稲荷界隈だが、これだけ人気の観光地にもかかわらず、稲荷山に登る手段は専ら徒歩のみとなっている。訪れる人も多い人気の山でありながら、徒歩以外の交通手段が無いというのも、何だか不便に感じてしまう人も少なくないのではないだろうか。
このような稲荷山にも、かつては鞍馬寺や男山と同じように、ケーブルカーを敷設しようとした計画があった事は、著名な伏見稲荷界隈といえど殆ど知られていない事であろう。今回紹介するのは、そんな稲荷山の交通の便の向上を図った、稲荷山鋼索鉄道の計画である。
★ 概要と歴史 ★
先述の通りこの計画は、伏見稲荷大社の裏手から稲荷山の頂上までを結ぼうとしていたもの。
大正11（1922）～15（1926）年頃の計画である。
伏見稲荷大社のすぐ裏手である（稲荷山）登山口駅から、ほぼ一直線に山頂へ向かい、稲荷山頂上付近に一ノ峰駅を設けるという計画だった。
接続路線および駅は、国鉄（現JR）奈良線の稲荷駅や、京阪電車の伏見稲荷駅、さらに計画当時なら京都市電稲荷線の稲荷電停となる。
いずれの駅も山麓側の（稲荷山）登山口駅からはやや離れているが、全て徒歩圏内にあるので、路線の接続においてはほぼ問題ないと考えて良い。
－路線データ－
●形態：鋼索鉄道（ケーブルカー）
●距離：約1.1km（56ﾁｪｰﾝ）
●軌間：1067mm
●駅数：２（起終点）
この他にも運営会社は付帯事業として、娯楽機関の経営や土地家屋の賃貸、その他これらに関連した事業を営むことも目論んでいた。
一つ注目すべき点があるとすれば、その路線距離がおよそ1.1km以上と、比較的長い点である。
徒歩での登山に問題が無ければ、稲荷山は登りやすい部類の山に入り、山頂までもそれほど難なく辿り着くことが出来るだけに、この長さは少々意外な感じもする。
上は鉄道省文書内に収録されている、当時の図面。
モノクロで線がやや薄くて分かりにくいが、赤丸の中に路線のルートが書き込まれている。
これを見ると、ケーブルカーの計画線はほぼ一直線状に描かれている。地形などの関係も考えると、少々いい加減な路線の引き方にも見えてしまうのだが、あくまで予測平面図として、敷設免許取得後により精密なルート設定をするつもりだったのだろうか。それとも、このまま本当に一直線状のケーブルを造るつもりだったのだろうか。
また、上の図面は同じく鉄道省文書内に封入されている、当時の縦断面図。
確かに図面はあくまで「予測」ではあるのだが、これも図面としては地形の描き方がかなりいい加減な印象を受けてしまう。やはりこれも、より正確なものは敷設免許取得後に実測の図面を作ることで、取って代えるつもりだったのだろうか。
－略史－
●大正11（1922）年：敷設免許を申請
●大正15（1926）年：出願が却下される
却下理由として「本出願線は稲荷山遊覧者の便益に資そうとするものではあるが、成業の覚束が無い上に適当な計画と認められないため」と文書内では説明されている。
これには、当時の京都府知事の「伏見稲荷大社の裏手に起点があるため、同社参詣線としては効用が無い、（ゆえに）単に稲荷山に登るだけの遊覧線である、（敷設の場合）境内の森林を損傷し神社の尊厳を害する、（この他にも）風致上至大の関係がある」などといったネガティブな副申も大きく反映されているものと考えられる。
全国の稲荷神社の総本社という性質もあってかひときわ神聖視され、当時のより保守的な傾向も加わったのか、戦後にケーブルが出来た鞍馬寺や石清水八幡宮のある男山のようにはいかず、伏見稲荷に登山交通を整備するという計画は、ここで幻に終わってしまった。
ちなみに、稲荷山にはこの他にも、稲荷山鋼索電気鉄道（原資料リンク）という別の計画も存在していた。
出願は大正10（1921）年と本記事の計画線よりも１年早く、ルートもかなり酷似している競願路線だったが、本記事の路線と同じ大正15（1926）年には敷設免許申請が却下され、共倒れとなっている。
（こちらの路線は原資料の図面が不鮮明で判読が難しかったため、当ブログではひとまず割愛することとした。）
★ 未成線を歩く ★
・現地踏査時期：2018年２月
【ア】伏見稲荷大社の本殿付近。今や日本で最も有名な観光地の一つとなり、外国人が押し寄せる日々が続いているが、この本殿の裏手辺りにケーブルカーの計画は存在していた。
【イ】山麓側の（稲荷山）登山口駅予定地。神事などに使われる場所のためか立入禁止となっているが、右手の階段もケーブル乗り場に通じる道になっていたかもしれない。
【ウ】駅予定地の少し上に上がった辺り。左が山麓方、右が山頂方を望む。おおよそ矢印の辺りをケーブルは通る予定だった。
【エ】途中、線路予定地は千本鳥居を１ヶ所横切ることになるが、地形的に決して不可能ではないように見える。この辺りに参道を跨ぐ橋梁を架ければ、十分立体交差は出来るように思える。
【オ】右手から矢印奥に向かって、直進するようにケーブル計画線は山頂を目指す。ここからしばらく、山道はケーブル計画線から離れることになる。
【カ】稲荷山へ向かう道中の池から計画線を遠望。木々が茂っているずっと向こうの辺りで、ケーブル計画線は谷を越え、左上に若干見えている稲荷山に向かって、真っ直ぐ登っていく。
【キ】頂上に近づく辺りで、山道は再び計画線へと接近する。右写真が山頂方。斜面の下辺りを登っていく予定だった。
（↑撮影位置の参考。）
【ク】奥の赤丸内の斜面を少し降りた辺りに、山頂側の一ノ峰駅が予定されていた。実現していれば社殿様式の駅舎が建っていただろうか。
（↑撮影位置の参考。この場所から左方向へも、ケーブル駅へと通じる道が出来ていたかもしれない。）
【ケ】現在の一ノ峯こと稲荷山頂上。お社と茶店がある以外は特にこれといった物は無いが、ケーブルカーが通じていればもう少し状況は変わっていたのだろうか。
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戦前の鉄道敷設ブームや電鉄ブームにおいては、日本各地に星の数ほどの計画線が立てられ、寺社仏閣への参詣を目的にしたケーブルカーも幾多も企てられた。
そのうち京都においては、叡山ケーブル（比叡山・延暦寺）や愛宕山鉄道（愛宕神社、戦中に廃止）、男山ケーブル（石清水八幡宮）や鞍馬ケーブル（戦前は未成、戦後鞍馬寺の手で開業）など、実現したものも数多い。
いずれも有名な寺社仏閣への参詣の便を図ったもので、それなら京都屈指の神社である伏見稲荷大社や稲荷山にも～、となったとしても、十分不思議ではない。
しかし、世の中はそう単純ではないもので、神社というものが現代よりも神聖視されていた戦前のこと、大神社の敷地内となれば、鋼索線の敷設にはその壁があまりにも高かった。
だが、現代になって考えてみると、寺社仏閣へのケーブルカーの敷設は、必ずしもその寺社の雰囲気を俗っぽくしてしまう、というわけではないようだ。
鞍馬ケーブルに至っては、路線自体が鞍馬寺自らの手で敷かれたためか、境内もケーブル周辺もそこまで観光地然とした陳腐な雰囲気を漂わせている感じはしない。むしろ、寺本来の雰囲気が比較的保たれている印象がある。
男山ケーブルに関しても、現在は京阪電鉄が運営するやや大型規格の路線ではあるものの、特段観光地っぽい感じになっているかといえば、意外におとなしい雰囲気が保たれていたように記憶している。
このように、寺社にケーブルを敷設する場合であっても、やりようによっては、陳腐な観光地的雰囲気に変えること無く寺社本来の雰囲気を保つ、というケースも、決して有り得ない話ではないのである。
昔から登山手段が専ら徒歩のまま現在に至る稲荷山も、常に沢山の人が押し寄せる日本屈指の一大観光地となった。
これだけ多くの人が詰めかける有名名所でありながら徒歩しか移動手段がない、という現状を見てみると、神社の雰囲気を限りなく壊さずに、という条件付きで、何とかケーブルカーを実現できなかったものか、と思えなくもない。
現代のバリアフリーの観点から見ても、足腰の弱い人や身体障がい者の人ですら、稲荷山登山・観光を楽しめるようになっていただろうし、今日多くの外国人が訪れている以上、その人たちをよりスムーズに輸送できる上、かなり多くの利用者を見込めたであろう、とも思えてくる。
伏見稲荷大社が全国の稲荷神社の総本社である以上、神聖で厳かな領域であること自体は現在も変わらないので、その領域内に鉄道を敷設するとなれば、当然現代ですら物議を醸しそうだが、鞍馬寺のような形で実現出来た可能性もあるのでは…と、やはり少々惜しい気持ちにもなる。
★ 参考文献 ★
●鉄道省文書「稲荷山鋼索鉄道敷設願却下ノ件」（大正15（1926）年、国立公文書館蔵）https://www.digital.archives.go.jp/das/image/M0000000000000384873
（記事中の原資料は全てこの文書より引用。）
その他資料等若干
