【未成線】京神急行電鉄を歩く（神戸・京都）
～ 神戸－京都の直結を目論んだ、もう一つの計画 ～
京都～大阪、大阪～神戸、その他関西各都市間が直通鉄道で結ばれているのと同じように、京都～神戸間にも（大阪を経由しない）直通の私鉄が計画されていたことは、先に書いた京神急行電気鉄道の記事で紹介した通りである。
このような計画は、上記記事内でも触れた通り、複数存在したのだが、今回はもう一つの代表的なものを紹介する。名称の非常によく似た、京神急行電鉄である。
★ 概要と歴史 ★
路線名の「京神」は、この路線の場合も「けいしん」と読む。大正14（1925）～昭和４（1929）年頃に計画されていた。
京都から神戸まで、伊丹付近を経由してかなり直線的に路線が引かれており、また駅間隔も国鉄に匹敵するくらいかなり長めに設定されており、当然駅数も少ない。
これだけ見れば、この路線は正真正銘の高速運転を目指した路線であることが伺える。
－路線データ－
●距離：約62.2km（38ﾏｲﾙ64ﾁｪｰﾝ）
●線数：複線（全線と思われる）
●軌間：1435mm（原資料の「四尺八寸二分の一」＝4 ft 8 1⁄2 in）
●動力：電気（直流1500V、架空複線式）
●駅数：12（起終点含む）
●備考：地方鉄道法に準拠、客貨双方を想定
ここで特筆すべき点は、架空複線式を採用するとしている点。つまり、ダブルポールでの運転である。
ダブルポールといえば、イメージ的には高速運転にあまり向かなさそうな感じもしてしまうのだが、あるいは、まさかのダブルパンタグラフでの運転を想定していたのだろうか。
↑当時の予測縦断面図（抜粋）。正式な路線名は 京神急行「電鉄」なのだが、この図のタイトルでは「～電気鉄道」となっている。
また、この会社は単に電鉄事業だけでなく、それに付帯する副業を行うことも想定しており、
●土地の売買・賃貸
●家屋の建築・売買・賃貸
●娯楽機関の建設
などといった事業内容を想定していた。
これを見ると、これまで既存の関西大手私鉄各社が行ってきたような事業を目論んでいた事が分かり、ある意味では関西圏における新たな大手私鉄企業を目指していた、という事が伺える。
なお、この路線の場合も社名・路線名共に、京神急行「電鉄」が正式名称であり、「電気鉄道」と伸ばしてしまうと、ほぼ同時期に存在した全く別の鉄道計画を指してしまう（冒頭にてリンク付きで触れた路線のことである。但し原資料には「～電気鉄道」と表記されている部分もちらほら見かけられる）。
ただ、先に記事化してある、この京神急行「電気鉄道」についても、同じく京都～神戸間を直結する鉄道として、共通点は何か、相違点はどこかなど、比較してみるのも面白いかもしれない。
－略史－
●大正14（1925）年：敷設免許を出願
文書内においては、宝塚尼崎電鉄（阪神系・未成）、阪神電鉄、阪急電鉄、新京阪鉄道、国鉄といった競合関係に関与する各路線の名前を列挙し、競合および競願について、その影響などの説明が会社側からなされている。
●昭和４（1929）年：免許申請が却下される
却下理由としては、並行路線が多いことから「省線や他の鉄道・軌道に及ぼす影響が大きいのみならず、目下の交通状態においては急施の必要を認めがたいため」としている。
確かに現代の基準で考えても、高槻～広田間だけならともかく、路線の大部分が、東海道本線、阪急電車、阪神電車などと完全に並行しており、このまま走らせれば交通網の供給過多ともなりかねないのも否めないので、実現が難しかったのも無理はないかもしれない。
ただ、京都府知事など事業の成功に期待する声も各方面から上がっていたようで、そんな中での申請却下となった時には、その落胆の声も小さくはなかったかもしれない、と想像できる。
★ 未成線を歩く ★
【京都駅】
起点が予定されていたのは現在の京都駅前、烏丸塩小路付近の一等地。但し、大正14（1925）年付の京都市長からの副申においては、場所をこの先の塩小路西洞院とするように、としている。
【乙訓駅】
駅予定地付近。現在のこの付近は、日新電機の工場や日本電産本社の高層ビルが建つなど、産業地帯となっている。
【★】
山崎～東海道線交差部間のルートは、現在の東海道新幹線および阪急京都線が通っている場所とほぼ一致する。
写真やストリートビューでは載せていないが、上図の赤丸で囲った部分を見てみると、京神急行電鉄の予定ルートは、今城塚古墳を中央でブツ切りにしてしまうようなルート設定をしている。このままで実現していれば、今城塚古墳は現在のような綺麗な姿では残っていなかったかもしれない。
【春日駅】
駅が予定されていたのは、おおよそ現在の茨木市立北中の辺りだったようである。
【萱野駅】
駅予定地は千里川のほとりのこの辺り。この近所には数年中に北大阪急行が延伸してくることになっており、この地区の鉄道網もより便利になろうとしている。
【待兼山駅】
この駅は阪急石橋駅より南のこの辺りに予定。石橋駅から少々離れているが、現在の阪急宝塚線との接続は想定していたのだろうか。
【広田駅】
駅予定地は現在の広田町南端の範囲と一致している。ここも阪急西宮北口駅からは結構離れている。
【住吉駅】
駅はここから住吉川を挟んだ対岸に予定。この辺りは阪急沿線らしい閑静な住宅街。終点まではあと少しである。
【神戸駅】
終点予定地は、王子動物園よりしばらく西へ行った所。最寄駅はＪＲ灘や阪急春日野道。やはり中心部の三宮まではやや離れている。
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並行路線の多さから、その問題をどうしても突破出来なかった、本計画。
「歴史にもしもは有り得ない」ものではあるのだか、仮に実現できていたとすれば、その線形から見ると、それなりの設備さえ整えれば、160km/h級のかなりの高速運転が出来たのでは、とも思えてくる。
ちゃんと走っていたとすれば、一体どんな弾丸級の列車が走っていたのか、想像すると何気に気になってしまう。
あるいは、区間を高槻付近～西宮付近に限定し、当時の新京阪線（現阪急京都線）と阪神急行線（同神戸線）を短絡する路線とし、両社と相互直通を行う形で京神連絡を行っていれば、結果は変わって成功していたのではないか、とも個人的には考えてしまう。
★ 参考文献 ★
●鉄道省文書『京神急行電鉄塩小路神戸市間敷設願却下ノ件』（昭和４（1929）年、国立公文書館蔵）
https://www.digital.archives.go.jp/das/image/M0000000000000385094
（※記事中の原資料等は全てこの文書より引用。また、ルート図等はその原図に加筆して作図。）
【未成線】京神急行電気鉄道を歩く（京都・神戸）
～ 大阪を経由せず、京都-神戸を直結しようとした ～
関西圏といえば、主に京都・大阪・神戸の「京阪神」３都市で構成されている。
それらを結び合わせるのに、京都～大阪なら京阪本線やＪＲ京都線に阪急京都線、大阪～神戸なら阪急神戸線や阪神本線にＪＲ神戸線、といった都市間鉄道が直通している。
ならば京都～神戸間はどうか。大阪を経由せず両都市を直結する鉄道は、一路線も存在しない。
確かに両都市の直通需要は上記２ルートの乗継あるいは直通で満たされているため、ダイレクトに結ぶ路線は実際、現時点では不要である。それでも、トライアングルの発想でいくと、「もしも京都～神戸を（大阪を経由せず）直結する鉄道が～」と考えたくなったとしても、不思議ではないだろう。
そのような発想に基づいた鉄道計画も、かつては実在したのである。その一つが今回紹介する「京神急行電気鉄道」である。
★ 概要 ★
京神急行電気鉄道――「京神」は「けいしん」と読む。
計画は昭和３～６（1928～31）年頃に存在していた。
実のところ、京都～神戸間を直結しようという鉄道計画は、他にも幾つか存在していたのだが、この路線の場合は、京都から丹波地域を経由して神戸を目指すこととしていた。
駅数は起終点含めて17駅。
四条大宮から保津川沿いの山中を回り込み、亀岡を通り、現在の摂丹街道に沿って川西、伊丹と出て、神戸の山地に沿いながら、現在の王子動物園付近に至るルートが予定されていた。
ここで特筆すべきことは、駅位置や駅名までもがちゃんと想定されていた点である。
免許申請時の鉄道省文書に折り込まれた図面に、それらがしっかり書き込まれており、当時の具体的な計画像が非常に分かりやすい。
そしてもう一つ特徴として読み取れる事は、カーブや山中を通る区間が随分と多いことである。
「急行」の名を冠した都市間鉄道だけあり、確かに駅数は少なめに設定されているものの、このような路線条件の下で高速運転を目指していたのかどうかについては、少々疑問が残る。
地方鉄道法に準拠するといった趣旨が鉄道省文書にも記載されており、路面電車のような路線ではないことは間違いないが、同じくカーブの多い、現在の京阪電車のような路線形態を目指していたのだろうか。
その他の路線データは以下の通りである。
- 距離：約71.3㎞（44マイル24チェーン）
- 線数：複線（全線と思われる）
- 軌間：1435㎜（文書には“４尺８寸２分の１”と記されていたが、数値的に“４フィート８と２分の１インチ”のことであろう）
- 電化方式：直流1200V（架空単線式）
- 備考：貨物輸送も想定
なお、路線名を「京神急行電鉄」と略してしまうと、同時期に存在した全く別の鉄道計画を指すことになってしまうので、厳密には略すことは出来ない。
★ 歴史 ★
- 昭和３（1928）年：敷設免許を申請。
当時の発起人の人数は総代含めて11人、資本金は当時の額で2000万円とされていた。
この発起人たちの住所を見てみると、東京市（当時）の人たちが多数を占め、その他に大阪市、名古屋市、山口県と続いている。
関西の人は数人ほど混じっているものの、それ以外は関西圏外の人たちで構成されていることが分かる。
また、申請書類には予想旅客輸送量は296万5561人と記されている。但し、1日当たりについてなのかどうかが特に明記されておらず、厳密に解釈する上ではやや曖昧さが残る。
このようにして路線計画が出願されたわけだが、国により審査されていく過程で、計画は幾つかの壁にぶつかることになる。
- 並行路線の問題
この計画は、営業線だけでなく他の計画線も含めると、幾つもの路線とルートが被ることになっていた。これについては後ほど詳しく述べる。
路線計画の手続きが行われていく中で、上記２知事から国に向けて次のような意見が出されている。
・京都府知事からは、計画線が風致地区や急峻な山地を経過する箇所があるため、敷設は困難を極めるだろうとしており、加えて、経過地及び終点の地名に相違がみられたり、電力受給者名の記入漏れがあったりするなど、書類に不備があるとも指摘している。
・一方兵庫県知事からは、最初の方では計画線に対し一定の理解を示す趣旨の事を述べながらも、終着駅は他の交通機関との連絡に問題があるため変更の必要があるとしており、なおかつ、路線が経由する神戸市東部の住宅地は発展の著しい地区であり、都市計画道路との関係もあるため、線路の移設／高架化／地下化のいずれかを行う必要があるとしている。
計画者側にとってはウィークポイントを突かれたり、追加の手間や負担を求められたりした格好となる。
- 鉄道大臣の交代
出願から免許の是非が決まるまでの手続き中に、計画を審査する国側での動きの変化も、この路線計画の風向きを大きく変えることになる。
先述の通り、この路線の出願は昭和３（1928）年。この当時、鉄道計画の免許認可を行っていた鉄道省の大臣は小川平吉（昭和２（1927）年就任）であった。
この大臣は、当時５年ぶりであった政友会政権（田中義一内閣）の下で、各地の鉄道計画に対し、免許認可の大サービスを行っている。民鉄資本を懐柔し、政友会内閣のためにも尽くそう、ということだったらしく、既存路線と競合しようがしなかろうが、次々と免許を交付し、その総路線距離は多い時で1683㎞（昭和２（1927）年）。この姿勢は大臣辞任の直前まで続いた。
しかし、満州（当時）での張作霖爆殺事件の件で、田中内閣が昭和天皇の不興を買い退陣したことにより、昭和４（1929）年、大臣の職を辞している。
そしてこの後を継いだのが、民政党政権の江木翼（浜口雄幸内閣、同年就任）であった。
政権党が交代したこともあり、この大臣の下では鉄道免許の認可が大幅に抑制される。財政緊縮政策の一環でもあったようで、その認可総距離は多い時でも21.6㎞（昭和５（1930）年）。前大臣の時と比べればかなりの落差である。
この路線の免許について是非が決まったのは、昭和６（1931）年のこと。まさしく出願後の手続き中に起こった交代劇であり、計画者にとってはここで雲行きがかなり怪しくなってしまう。
このようにして様々な問題や壁に当たり、この計画にとっては形勢が不利になってしまうわけだが、状況は特に変化することはなく、ついに以下のような結末を迎える。
- 昭和６（1931）年：敷設免許申請が却下される
国側から示された理由としては、山陰線の一部、京畿鉄道（未成）、能勢電伊丹延伸線（未成）、阪急神戸線、京神高速電鉄（未成）と並行しており、当時の交通状態ではさらに路線を敷設する必要性は低いため、というものだった。
当時の関係者たちは、どれほど無念な思いをしたのだろうか。
こうして、京都～神戸間を直結するという都市間鉄道の夢の一つはここで止まり、計画は幻と消えたのである。
ちなみに、上記で並行線になると示された当時の鉄道計画のうち、現代において実現しているものは、既知の通り一路線も無い。
実現しなかったがゆえに、現在まで終始鉄道空白域だったり、鉄道が一路線しか存在しなかったりする地域もある。現代における結果および基準で考えれば、上に示された並行線を問題にせず実現させても良かったのでは、とも思えてきてしまうのは、何とも皮肉なものである。
（※なお、能勢電伊丹延伸線については、阪急陣営が自社のテリトリーへの他社の進出を防ぐために、能勢電と協働して用意しておいた、とも言われている。未成線や鉄道計画の事情というのは複雑である。）
★ 未成線を歩く ★
現地踏査時期：2017年９月
写真中の赤い破線は未成線のおおよその位置を示している。
【ア】起点が予定されていた四条大宮。右側のビルの場所が駅位置として想定され、四条通沿いに（奥に向かって）しばらく西行するとされた。
【イ】西大路三条付近で一瞬、嵐電と並行する。この辺りは京都市街地を北西に向かい斜めに進むことになっていた。
【ウ】太秦駅予定地。ＪＲ花園駅からやや西に行った所に想定されていた。
【エ】ＪＲ嵯峨嵐山駅のすぐ横に上嵯峨駅を想定。
【オ】鳥居本の街並みの横をかすめ、奥の山でトンネルに突入することになっていた。この近くにはかつて愛宕山鉄道も走っており、その路線とも並行する予定だったことになる。
【カ】水ノ尾駅予定地は何もない山中であり、ケータイですら圏外になってしまうが、ここから水尾集落までは３㎞弱ほどである。
【キ】当地点より北東方向、計画線が山から出てくる予定だった山間部を望む。こうして見ると、この路線の急峻さがよく分かる。
【ク】亀岡駅予定地もＪＲ駅よりやや離れた場所に想定されていた。
【ケ】穴太寺駅が予定されていたのは田園地帯のど真ん中。人家までは少し離れており、現在でもこの周囲は田んぼと未舗装の農道しかない。
【コ】奥の山に向かって、ひたすら田園地帯を直進する。この辺りには京都学園大学もあるが、実現していれば更に便利になっていたのだろうか。
【コ】同地点より遠望。赤線が曲がる辺りから山間部を縫い始め、山の向こうの集落、西別院地区を目指す。
※【サ】～【ス】は交通アクセス等の事情により、現地踏査を省略し、ストリートビューの埋め込みで代用した。
【サ】西別院駅が想定されていた辺り。実際の集落からは少々外れた場所に当たる。
【シ】野間口駅予定地付近。この辺りは妙見山の裏側に当たり、東側の玄関口となっている。
【ス】止々呂美駅が予定されていた付近。この辺りもかつてはのどかな山間部であっただろうが、グリーンロードトンネルや箕面森町が近くに出来、都市化が波及している。
【セ】細河駅予定地。「細河」という地名自体も、今は近くの郵便局等に僅かに名を残すのみとなったようだ。
【タ】川西駅予定地。駅が出来ていればこの辺りにも駅前商店が軒を連ねていたのだろうか。
【チ】この辺りは府道13号線とおおよそ重なっており、かつての能勢電伊丹延伸線計画とも並行している。
【ツ】小河川と並行した建物の辺りが、かつて伊丹駅が想定されていた場所。
【テ】ここで武庫川を渡る。ここから西へ少し行った所に、甲東駅が予定されていた。
【ト】この辺りは地形の関係か、奇遇にも計画線ルートと町割りの形状が一致している。
【ナ】ここから甲山の裏側を回り込むように、再び山間へと突入していく。
【ニ】左の森の辺りが、明礬温泉駅予定地。かつて苦楽園を賑わせたラジウム温泉も、今は過去のものに。かつてはその「温泉リゾート」を目指して幾つもの鉄道計画が立てられたので、この路線もそのアクセスを目指していたのかもしれない。
そしてここは驚くほど標高が高く、眺望が望める。実現していれば絶景車窓が眺められたに違いない。
【ヌ】対岸の山の斜面に、山芦屋駅を予定。標高といい路線条件といい線形といい、完全に山岳鉄道の様相である。
【ネ】中央右寄りの白いマンションの辺りを、高い橋梁で渡る予定だったのだろうか。ここから西（写真左）へしばらく行った所に、上住吉駅を予定。
【ノ】終点の神戸に向けて、高台を駆け下りていく。ここは六甲ケーブルにも少し近い。
【ハ】終点・神戸駅予定地は、王子動物園の北、王子スポーツセンターの場所。神戸側のターミナルとはいえ、繁華な場所より少し離れており、最寄りのＪＲ灘駅や阪急王子公園駅よりも高台に位置している。
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結局は一路線も実現することはなかった、京都～神戸間の直結鉄道。
それでも、並行するとされた他の計画線も未成となった以上、この路線が出来ていれば、その存在意義を十分に発揮できたのでは、と思えるような地域も多く存在する。
とりわけ、現状として山陰線一本しか鉄道が存在しない亀岡なら、山陰線が止まった場合のバックアップとして十分機能するし、亀岡から川西にかけての鉄道空白域は解消され、亀岡や南丹地域から大阪方面へのアクセスも山陰線以外に確保される。
今この現代においてこの計画線をまた復活させるのは流石に無茶ではあるが、それでも、計画された当時に実現していれば、ひょっとしたら「京神特急」という言葉もまた、関西の日常の一部として定着していたかもしれない。そんな特急電車に乗ってみたかったような気もする。
★ 参考文献 ★
- 鉄道省文書『京神急行電気鉄道京都市下京区兵庫県西灘村間敷設願却下ノ件』（昭和６（1931）年） https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/listPhoto?LANG=default&BID=F0000000000000047447&ID=M0000000000000385186&TYPE=&NO=
- 森口誠之『鉄道未成線を歩く 私鉄編』（JTBパブリッシング 2001年）
その他幾つかの文献・ウェブサイト等
※記事中の地図はOpenStreetMapのものを使用。
