幻鉄RAMBLER

~ 未成線・海外鉄道・廃線跡のリポート ~

【未成線】京神急行電鉄を歩く(神戸・京都)

~ 神戸-京都の直結を目論んだ、もう一つの計画 ~

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京都~大阪、大阪~神戸、その他関西各都市間が直通鉄道で結ばれているのと同じように、京都~神戸間にも(大阪を経由しない)直通の私鉄が計画されていたことは、先に書いた京神急行電気鉄道の記事で紹介した通りである。

このような計画は、上記記事内でも触れた通り、複数存在したのだが、今回はもう一つの代表的なものを紹介する。名称の非常によく似た、京神急行電鉄である。

 

★ 概要と歴史 ★

路線名の「京神」は、この路線の場合も「けいしん」と読む。大正14(1925)~昭和4(1929)年頃に計画されていた。

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京都から神戸まで、伊丹付近を経由してかなり直線的に路線が引かれており、また駅間隔も国鉄に匹敵するくらいかなり長めに設定されており、当然駅数も少ない。

これだけ見れば、この路線は正真正銘の高速運転を目指した路線であることが伺える。

 

-路線データ-

●距離:約62.2km(38マイル64チェーン)

●線数:複線(全線と思われる)

軌間1435mm(原資料の「四尺八寸二分の一」=4 ft 8 1⁄2 in)

●動力:電気直流1500V架空複線式

●駅数:12(起終点含む)

●備考:地方鉄道法に準拠、客貨双方を想定

 

ここで特筆すべき点は、架空複線式を採用するとしている点。つまり、ダブルポールでの運転である。

ダブルポールといえば、イメージ的には高速運転にあまり向かなさそうな感じもしてしまうのだが、あるいは、まさかのダブルパンタグラフでの運転を想定していたのだろうか。

 

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 ↑当時の予測縦断面図(抜粋)。正式な路線名は 京神急行「電鉄」なのだが、この図のタイトルでは「~電気鉄道」となっている。

 

また、この会社は単に電鉄事業だけでなく、それに付帯する副業を行うことも想定しており、

土地の売買・賃貸

家屋の建築・売買・賃貸

娯楽機関の建設

などといった事業内容を想定していた。

これを見ると、これまで既存の関西大手私鉄各社が行ってきたような事業を目論んでいた事が分かり、ある意味では関西圏における新たな大手私鉄企業を目指していた、という事が伺える。

 

なお、この路線の場合も社名・路線名共に、京神急行「電鉄」が正式名称であり、「電気鉄道」と伸ばしてしまうと、ほぼ同時期に存在した全く別の鉄道計画を指してしまう(冒頭にてリンク付きで触れた路線のことである。但し原資料には「~電気鉄道」と表記されている部分もちらほら見かけられる)。

ただ、先に記事化してある、この京神急行「電気鉄道」についても、同じく京都~神戸間を直結する鉄道として、共通点は何か、相違点はどこかなど、比較してみるのも面白いかもしれない。

 

-略史-

大正14(1925)年:敷設免許を出願

文書内においては、宝塚尼崎電鉄(阪神系・未成)、阪神電鉄阪急電鉄新京阪鉄道国鉄といった競合関係に関与する各路線の名前を列挙し、競合および競願について、その影響などの説明が会社側からなされている。

昭和4(1929)年:免許申請が却下される

却下理由としては、並行路線が多いことから「省線や他の鉄道・軌道に及ぼす影響が大きいのみならず、目下の交通状態においては急施の必要を認めがたいため」としている。

確かに現代の基準で考えても、高槻~広田間だけならともかく、路線の大部分が、東海道本線阪急電車阪神電車などと完全に並行しており、このまま走らせれば交通網の供給過多ともなりかねないのも否めないので、実現が難しかったのも無理はないかもしれない。

 

ただ、京都府知事など事業の成功に期待する声も各方面から上がっていたようで、そんな中での申請却下となった時には、その落胆の声も小さくはなかったかもしれない、と想像できる。

 

未成線を歩く ★ 

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京都駅】

起点が予定されていたのは現在の京都駅前、烏丸塩小路付近の一等地。但し、大正14(1925)年付の京都市長からの副申においては、場所をこの先の塩小路西洞院とするように、としている。

 

【乙訓駅】

 

駅予定地付近。現在のこの付近は、日新電機の工場や日本電産本社の高層ビルが建つなど、産業地帯となっている。

 

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【★】

 

山崎~東海道線交差部間のルートは、現在の東海道新幹線および阪急京都線が通っている場所とほぼ一致する。

 

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写真やストリートビューでは載せていないが、上図の赤丸で囲った部分を見てみると、京神急行電鉄の予定ルートは、今城塚古墳を中央でブツ切りにしてしまうようなルート設定をしている。このままで実現していれば、今城塚古墳は現在のような綺麗な姿では残っていなかったかもしれない。

 

春日駅

 

駅が予定されていたのは、おおよそ現在の茨木市立北中の辺りだったようである。

 

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【萱野駅】

 

駅予定地は千里川のほとりのこの辺り。この近所には数年中に北大阪急行が延伸してくることになっており、この地区の鉄道網もより便利になろうとしている。

 

【待兼山駅】

 

この駅は阪急石橋駅より南のこの辺りに予定。石橋駅から少々離れているが、現在の阪急宝塚線との接続は想定していたのだろうか。

 

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広田駅

 

駅予定地は現在の広田町南端の範囲と一致している。ここも阪急西宮北口駅からは結構離れている。

 

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住吉駅

 

駅はここから住吉川を挟んだ対岸に予定。この辺りは阪急沿線らしい閑静な住宅街。終点まではあと少しである。

 

神戸駅

 

終点予定地は、王子動物園よりしばらく西へ行った所。最寄駅はJR灘や阪急春日野道。やはり中心部の三宮まではやや離れている。

 

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並行路線の多さから、その問題をどうしても突破出来なかった、本計画。

「歴史にもしもは有り得ない」ものではあるのだか、仮に実現できていたとすれば、その線形から見ると、それなりの設備さえ整えれば、160km/h級のかなりの高速運転が出来たのでは、とも思えてくる。

ちゃんと走っていたとすれば、一体どんな弾丸級の列車が走っていたのか、想像すると何気に気になってしまう。

あるいは、区間を高槻付近~西宮付近に限定し、当時の新京阪線(現阪急京都線)と阪神急行線(同神戸線)を短絡する路線とし、両社と相互直通を行う形で京神連絡を行っていれば、結果は変わって成功していたのではないか、とも個人的には考えてしまう。

 

★ 参考文献 ★

鉄道省文書『京神急行電鉄塩小路神戸市間敷設願却下ノ件』(昭和4(1929)年、国立公文書館蔵)

https://www.digital.archives.go.jp/das/image/M0000000000000385094

(※記事中の原資料等は全てこの文書より引用。また、ルート図等はその原図に加筆して作図。)