【未成線】稲荷山鋼索鉄道を歩く（京都）
～ 伏見稲荷に計画された幻のケーブルカー ～
京都を代表する名所の一つである、伏見稲荷大社。
全国の稲荷神社の総本社であり、壮観な千本鳥居が特に有名なこの神社は、近年では外国人に最も選ばれる日本の観光地ともなっているようで、今日では日々、境内は外国人で埋め尽くされている。
また、背後にそびえる稲荷山も伏見稲荷観光の主要な要素を成しており、千本鳥居が山中に連続しているだけでなく、山中の数々のお社を巡る点や京都の眺望を楽しむ点でも、観光客に人気を博しており、山中に数多くの茶店が営業していることからも、この地を訪れる人が如何に多いかが分かる。
そんな屈指の名所となっている伏見稲荷界隈だが、これだけ人気の観光地にもかかわらず、稲荷山に登る手段は専ら徒歩のみとなっている。訪れる人も多い人気の山でありながら、徒歩以外の交通手段が無いというのも、何だか不便に感じてしまう人も少なくないのではないだろうか。
このような稲荷山にも、かつては鞍馬寺や男山と同じように、ケーブルカーを敷設しようとした計画があった事は、著名な伏見稲荷界隈といえど殆ど知られていない事であろう。今回紹介するのは、そんな稲荷山の交通の便の向上を図った、稲荷山鋼索鉄道の計画である。
★ 概要と歴史 ★
先述の通りこの計画は、伏見稲荷大社の裏手から稲荷山の頂上までを結ぼうとしていたもの。
大正11（1922）～15（1926）年頃の計画である。
伏見稲荷大社のすぐ裏手である（稲荷山）登山口駅から、ほぼ一直線に山頂へ向かい、稲荷山頂上付近に一ノ峰駅を設けるという計画だった。
接続路線および駅は、国鉄（現JR）奈良線の稲荷駅や、京阪電車の伏見稲荷駅、さらに計画当時なら京都市電稲荷線の稲荷電停となる。
いずれの駅も山麓側の（稲荷山）登山口駅からはやや離れているが、全て徒歩圏内にあるので、路線の接続においてはほぼ問題ないと考えて良い。
－路線データ－
●形態：鋼索鉄道（ケーブルカー）
●距離：約1.1km（56ﾁｪｰﾝ）
●軌間：1067mm
●駅数：２（起終点）
この他にも運営会社は付帯事業として、娯楽機関の経営や土地家屋の賃貸、その他これらに関連した事業を営むことも目論んでいた。
一つ注目すべき点があるとすれば、その路線距離がおよそ1.1km以上と、比較的長い点である。
徒歩での登山に問題が無ければ、稲荷山は登りやすい部類の山に入り、山頂までもそれほど難なく辿り着くことが出来るだけに、この長さは少々意外な感じもする。
上は鉄道省文書内に収録されている、当時の図面。
モノクロで線がやや薄くて分かりにくいが、赤丸の中に路線のルートが書き込まれている。
これを見ると、ケーブルカーの計画線はほぼ一直線状に描かれている。地形などの関係も考えると、少々いい加減な路線の引き方にも見えてしまうのだが、あくまで予測平面図として、敷設免許取得後により精密なルート設定をするつもりだったのだろうか。それとも、このまま本当に一直線状のケーブルを造るつもりだったのだろうか。
また、上の図面は同じく鉄道省文書内に封入されている、当時の縦断面図。
確かに図面はあくまで「予測」ではあるのだが、これも図面としては地形の描き方がかなりいい加減な印象を受けてしまう。やはりこれも、より正確なものは敷設免許取得後に実測の図面を作ることで、取って代えるつもりだったのだろうか。
－略史－
●大正11（1922）年：敷設免許を申請
●大正15（1926）年：出願が却下される
却下理由として「本出願線は稲荷山遊覧者の便益に資そうとするものではあるが、成業の覚束が無い上に適当な計画と認められないため」と文書内では説明されている。
これには、当時の京都府知事の「伏見稲荷大社の裏手に起点があるため、同社参詣線としては効用が無い、（ゆえに）単に稲荷山に登るだけの遊覧線である、（敷設の場合）境内の森林を損傷し神社の尊厳を害する、（この他にも）風致上至大の関係がある」などといったネガティブな副申も大きく反映されているものと考えられる。
全国の稲荷神社の総本社という性質もあってかひときわ神聖視され、当時のより保守的な傾向も加わったのか、戦後にケーブルが出来た鞍馬寺や石清水八幡宮のある男山のようにはいかず、伏見稲荷に登山交通を整備するという計画は、ここで幻に終わってしまった。
ちなみに、稲荷山にはこの他にも、稲荷山鋼索電気鉄道（原資料リンク）という別の計画も存在していた。
出願は大正10（1921）年と本記事の計画線よりも１年早く、ルートもかなり酷似している競願路線だったが、本記事の路線と同じ大正15（1926）年には敷設免許申請が却下され、共倒れとなっている。
（こちらの路線は原資料の図面が不鮮明で判読が難しかったため、当ブログではひとまず割愛することとした。）
★ 未成線を歩く ★
・現地踏査時期：2018年２月
【ア】伏見稲荷大社の本殿付近。今や日本で最も有名な観光地の一つとなり、外国人が押し寄せる日々が続いているが、この本殿の裏手辺りにケーブルカーの計画は存在していた。
【イ】山麓側の（稲荷山）登山口駅予定地。神事などに使われる場所のためか立入禁止となっているが、右手の階段もケーブル乗り場に通じる道になっていたかもしれない。
【ウ】駅予定地の少し上に上がった辺り。左が山麓方、右が山頂方を望む。おおよそ矢印の辺りをケーブルは通る予定だった。
【エ】途中、線路予定地は千本鳥居を１ヶ所横切ることになるが、地形的に決して不可能ではないように見える。この辺りに参道を跨ぐ橋梁を架ければ、十分立体交差は出来るように思える。
【オ】右手から矢印奥に向かって、直進するようにケーブル計画線は山頂を目指す。ここからしばらく、山道はケーブル計画線から離れることになる。
【カ】稲荷山へ向かう道中の池から計画線を遠望。木々が茂っているずっと向こうの辺りで、ケーブル計画線は谷を越え、左上に若干見えている稲荷山に向かって、真っ直ぐ登っていく。
【キ】頂上に近づく辺りで、山道は再び計画線へと接近する。右写真が山頂方。斜面の下辺りを登っていく予定だった。
（↑撮影位置の参考。）
【ク】奥の赤丸内の斜面を少し降りた辺りに、山頂側の一ノ峰駅が予定されていた。実現していれば社殿様式の駅舎が建っていただろうか。
（↑撮影位置の参考。この場所から左方向へも、ケーブル駅へと通じる道が出来ていたかもしれない。）
【ケ】現在の一ノ峯こと稲荷山頂上。お社と茶店がある以外は特にこれといった物は無いが、ケーブルカーが通じていればもう少し状況は変わっていたのだろうか。
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戦前の鉄道敷設ブームや電鉄ブームにおいては、日本各地に星の数ほどの計画線が立てられ、寺社仏閣への参詣を目的にしたケーブルカーも幾多も企てられた。
そのうち京都においては、叡山ケーブル（比叡山・延暦寺）や愛宕山鉄道（愛宕神社、戦中に廃止）、男山ケーブル（石清水八幡宮）や鞍馬ケーブル（戦前は未成、戦後鞍馬寺の手で開業）など、実現したものも数多い。
いずれも有名な寺社仏閣への参詣の便を図ったもので、それなら京都屈指の神社である伏見稲荷大社や稲荷山にも～、となったとしても、十分不思議ではない。
しかし、世の中はそう単純ではないもので、神社というものが現代よりも神聖視されていた戦前のこと、大神社の敷地内となれば、鋼索線の敷設にはその壁があまりにも高かった。
だが、現代になって考えてみると、寺社仏閣へのケーブルカーの敷設は、必ずしもその寺社の雰囲気を俗っぽくしてしまう、というわけではないようだ。
鞍馬ケーブルに至っては、路線自体が鞍馬寺自らの手で敷かれたためか、境内もケーブル周辺もそこまで観光地然とした陳腐な雰囲気を漂わせている感じはしない。むしろ、寺本来の雰囲気が比較的保たれている印象がある。
男山ケーブルに関しても、現在は京阪電鉄が運営するやや大型規格の路線ではあるものの、特段観光地っぽい感じになっているかといえば、意外におとなしい雰囲気が保たれていたように記憶している。
このように、寺社にケーブルを敷設する場合であっても、やりようによっては、陳腐な観光地的雰囲気に変えること無く寺社本来の雰囲気を保つ、というケースも、決して有り得ない話ではないのである。
昔から登山手段が専ら徒歩のまま現在に至る稲荷山も、常に沢山の人が押し寄せる日本屈指の一大観光地となった。
これだけ多くの人が詰めかける有名名所でありながら徒歩しか移動手段がない、という現状を見てみると、神社の雰囲気を限りなく壊さずに、という条件付きで、何とかケーブルカーを実現できなかったものか、と思えなくもない。
現代のバリアフリーの観点から見ても、足腰の弱い人や身体障がい者の人ですら、稲荷山登山・観光を楽しめるようになっていただろうし、今日多くの外国人が訪れている以上、その人たちをよりスムーズに輸送できる上、かなり多くの利用者を見込めたであろう、とも思えてくる。
伏見稲荷大社が全国の稲荷神社の総本社である以上、神聖で厳かな領域であること自体は現在も変わらないので、その領域内に鉄道を敷設するとなれば、当然現代ですら物議を醸しそうだが、鞍馬寺のような形で実現出来た可能性もあるのでは…と、やはり少々惜しい気持ちにもなる。
★ 参考文献 ★
●鉄道省文書「稲荷山鋼索鉄道敷設願却下ノ件」（大正15（1926）年、国立公文書館蔵）https://www.digital.archives.go.jp/das/image/M0000000000000384873
（記事中の原資料は全てこの文書より引用。）
その他資料等若干
【廃線跡】マルタ鉄道を歩く（マルタ共和国）
～ 地中海の極小国を走った島の鉄道 ～
イタリアと北アフリカの間、地中海に浮かぶ小さな島国、マルタ（Malta）。
国土面積が日本の淡路島の半分程しかなく、世界で10番目に小さいとも言われているこの国は、南ヨーロッパに位置することと、地中海性の気候とが相まって、夏は暑く、冬は温暖な国として、ヨーロッパでは人気のリゾート地として知られている。
↑日本とマルタとの位置関係
〈左〉欧州南部とマルタの位置関係 〈右〉マルタの国土全図
公用語はマルタ語と英語。
イタリアと距離的にかなり近く、領土も小さいながら、イタリアとは随分異なった文化圏であるという意外性を持ち合わせている。
地中海のほぼ中央に位置していることもあり、古来からヨーロッパ文化、アラブ文化、北アフリカ文化が入り混じり、また戦後独立するまでイギリスの統治下にあったことから、英国文化も入り込み、現在に至る。
そのため、これらの各文化が入り混じった独特の文化が発展し、街並みから料理、言語まで、そのイタリアとは違ったエスニックな雰囲気も、近年人気のポイントとなっている。
また、先史時代の巨石遺構や謎の遺跡から、欧州史を牛耳ったマルタ騎士団（聖ヨハネ騎士団）に代表される戦いの歴史まで、「地中海のヘソ」ならではの濃密な国の歴史も、マルタを語る上では欠かせない魅力の一つである。
↑マルタの国旗
（CC0, Link／画像はWikipedia「マルタ」より引用）
マルタという国自体は、その小ささもあり、これまで日本においてはあまり知られてこなかったが、近年テレビ等のメディアに取り上げられる機会も増え、また英語圏でもあることから、留学先や旅行先として、その知名度や人気度を着実に上げてきている。
実際、自身がマルタに滞在していた時も、日本人が殆ど行かない国とこれまで聞いていた割には、首都ヴァレッタ（Valletta）など観光地では、日本人もかなりの確率で見かけられた。
マルタの詳しい解説は他のガイドブックやウェブサイトなどに譲ることにするが、国の地理的概要を把握するには以下を参照すると良いだろう。
情報の種類がやや偏っており、信憑性が必ずしも保証されない部分もあるものの、国のあらましを知るには十分であると思われる。
さて、このマルタ、世界で10番目に小さい国とだけあって、島内の主要な交通機関は、自家用車・バス・船舶となっている。
すなわち、 現在のマルタには、鉄道は存在していない 。
これだけ国土が小さいとあっては、人口もその密度も日本ほど多くないということもあり、鉄道の必要性は薄いと言っても良いだろう。自家用車があればどこでも行けてしまうし、公共交通とあっても、その輸送量はバス程度で十分足りてしまうからだ。
だが、歴史上一度も鉄道が存在したことが無いかといえば、そうではない。
かつてこのような小さな島国にも、日本の沖縄県営鉄道や淡路交通のように、ささやかな島の鉄道が走っていた。
それが、第２時世界大戦前まで島を駆け抜け、２つの町を結んでいた、マルタ鉄道である。
（※本記事内で貼り付けるリンクの殆どは、海外の廃線跡という性質もあり、殆どが英語サイトとなっている事をご了承いただきたい。なお、出来る限り画像を眺めるだけでも理解できるサイトを選定したつもりである。）
（※参照ウェブサイトは今回、日本からアクセスして集めたため、一部のサイトにおいてはシステムの性質上、URLの末尾が「.jp」と表示されているものも含まれるが、いずれもマルタ現地のサイトである。）
★ 概要と歴史 ★
現地での英称は「Malta Railway」。また、マルタ語における通称として「il-vapur tal-art」（陸上船）という呼称も存在する。
1883～1931年の第２次世界大戦前、マルタがまだイギリス統治下の時代に存在していた。
この路線は、現在のマルタの首都であるヴァレッタ（Valletta）と、かつてマルタ騎士団がヴァレッタに首都を移す前、首都を置いていたイムディーナ（Mdina）の間を結ぶために造られた路線である。
基本的に路線の大部分が地上を走っていたが、上の路線図の ヴァレッタ～フロリアーナ間では、路線は地下 を走っていた。
現在は鉄道の存在しないマルタに鉄道が走っていた頃には、首都付近に「地下鉄道」が存在していたとは驚きである。
↑ヴァレッタ駅を出発するＳＬ列車。左の地下駅を出ると、堀を渡るため一瞬地上に出るが、すぐ右側で再び地下線に潜る。
（By Unknown - http://www.faydon.com/Malta/Malta.html, Public Domain, Link／Wikipedia「Malta Railway」(英語）より引用）
他にも、上の路線図のノータビル～ミュージアム間においても、イムディーナの地下を抜けるトンネルが存在していた。
長くマルタ島内では、鉄道といえばこの路線と、後に開業しマルタ鉄道より早く廃止となった路面電車の２つだけであった。
なお、現在のマルタ共和国を構成するもう一つの島である ゴゾ島（Gozo）においては、鉄道が存在した事は歴史上一度も無い ようである。
－路線データ－
●距離：11 km
●動力：蒸気（全線非電化）
●線数：全線単線
●軌間：1000 mm
●駅数：12（廃止前。起終点含む）
●所要時間（起終点間）
◎ヴァレッタ → ノータビル：35分
◎ノータビル → ヴァレッタ：30分
●車両数
◎蒸気機関車：10両（英国製）
◎客車：34両（木造、骨組は鉄製）
●編成両数
◎初期：４～５両
◎中期以降：12両
◎第１次大戦中：汽車２両＋13両以上
●客車等級設定：１等車・３等車（ロングシート）
上のデータで特筆すべき点といえば、路線距離11km、所要時間30分程度とさほど長くない路線にもかかわらず、１等車の設定があったという点である。
ヨーロッパの鉄道といえば、現在でも普通席の他に１等席が設けられることがスタンダードとなっているので、その基準で考えればごく自然なことではあるが、日本の基準で考えると、随分と律儀な感じがしてしまう。
加えて運行時の編成両数。上の現役当時の写真を見ても分かる通り、客車１両の長さは短いので、現在の日本の長編成ほど大層な長さではないものの、中期以降の12両以上という両数も、ローカル線級の路線の割にかなり多かったことが分かる。
なお、所属車両のうち、 ３等客車は現在も１両のみ現存している （「廃線跡を歩く」の項でも後述）が、核と言える車両である 蒸気機関車は、１両も保存されなかった そうである。
以下は営業当時の起終点の発車時刻を、年代別に抜粋してまとめたもの。
（出典：http://maltarailway.blogspot.jp/2012/12/set-of-modern-postcards-from-stazzjon.html）
このように見てみると、鉄道が開業して間もない1883年は、大きな街であるヴァレッタからの発着本数ですら、かなり少ないことが分かる。
先述の通り路線長11kmで所要時間30分と僅かながら、列車の出発が平均２～３時間間隔とは、少なくとも現代の感覚では異様に少ないような感じがしてしまう。
最終列車の時間も、一番早い所ではノータビル発の18時台と、相当早い印象を受ける。
実際、鉄道の業績は初期の頃から思わしくなかったようで、無理も無いのかもしれないが、これでは相当田舎のローカル線なのかとすら思ってしまう。
しかし、廃止10年弱前の1920年代を見てみると、その列車本数はかなり増加している。
特にヴァレッタ発の場合だと、全線を通しで走らない途中駅止まりの列車も多いものの、その本数の増加ぶりは開業後の頃と比べると目覚ましいものがある。
ノータビル発ですら、本数自体は相変わらず少ないものの、ほぼ１時間以上ごとの間隔で列車が出発しており、大きく増えていることは間違いない。
最終列車は平均19時台と相変わらず早い印象を受けるものの、マルタ鉄道は途中で民営から公営に変わっているため、その点も利便性の向上に繋がったのかもしれない。
そしてこの鉄道、島内をほぼ横断する形の既開業線だけで終わる予定だったかといえば、そうではない。
他の地区もカバーする形で、路線の延伸・拡大計画が存在したのである。
（出典：http://maltarailway.blogspot.jp/2012/12/set-of-modern-postcards-from-stazzjon.html）
上は初期の頃に提案されていた、路線拡大計画の地図。
その計画線は島内全体を網羅するように引かれており、いわば「マルタの未成線」ということになる。
この図を見ると、その路線計画は ヴァレッタ南東の港湾部 や、現在リゾート街として栄えている スリーマ（Sliema）、ナイトライフの聖地パッチェビル（Pacevile）がある セント・ジュリアンズ（St. Julians）、ゴゾ島（Gozo）への玄関口である チルケウァ（Cirkewwa）、有名な神殿遺跡がある タルシーン（Tarxien）などへも、鉄道が通じ列車で行けるはずだったことが分かる。
但し、ヴァレッタの隣にある通称スリーシティーズ（The Three Cities）と呼ばれる街や、マルタらしい漁港風景が現在観光地となっているマルサシュロック（Marsaxlokk）には、鉄道が通じる計画は無かったようだ。
マルサシュロックは元々小さな漁村だったそうなのでまだ分かるが、スリーシティーズはヴァレッタの隣で比較的まとまった街なので、少々意外な気もする（ちなみに後者は路面電車は通じていた）。
いずれの計画線も特に工事等は行われず、計画だけで終わったものと考えられる。
－歴史－
●1870年：マルタで最初の鉄道計画が提言される
当時、首都ヴァレッタと旧首都イムディーナ間の移動は約３時間かかっていたため、それを30分未満に短縮するため立案された。規格はナローゲージが提案され、開業は1881年末と見込まれていた。しかし着工後に用地買収が難航し、工期は１年強延びることになった。
●1883年：マルタ鉄道が開業
最初の区間であるヴァレッタ～ノータビル間が開業し、マルタに鉄道が走り始めた。この時、一番列車は全線を25分で走破したという。
●1890年：運営会社が経営破綻に陥り、運行停止
かねてから鉄道の運営状況はあまり良くなく、当初の運営会社の経営も常に危機的状況にあった。それがモロに表れた格好で、列車運行すらままならなくなってしまう。
●1892年：政府が路線を買収し、運行再開
上記の結果、民営では鉄道を運行できなくなったため、政府による公営路線へと転換し、路線設備へも再投資。これにより、この年に運転再開へと漕ぎ着けた。
●1900年：ノータビル駅～ミュージアム駅間の延伸線が開業
公営転換の３年後である1895年には着工し、５年後に完成。延伸前のノータビル駅だと、イムディーナの町まで長い坂を延々登らなければならなかったが、ミュージアム駅からは短距離で町までアクセス出来るようになった。
この頃に次々登場した新たな乗り物により、マルタ鉄道は再び脅威にさらされることになる。
◎1905年：マルタに路面電車が開通
この時出来た路線の中には、マルタ鉄道と区間が並行するものがあり、競合を強いられることになる。しかし、この路面電車は1929年に廃止されている。
◎1905年～20年代：バスが登場・普及
マルタの公共交通史に最も影響を及ぼしたのがバスで、この年代に広がりを見せている。その結果、上記の路面電車をも廃止に追いやっており、マルタ鉄道もこれを機に衰退の道を辿ることになる。
●1931年：全線が廃止される
上記の流れにより、より近代的な交通機関であるバスに置き換える、ということになり、鉄道は姿を消すことに。活躍期間は約50年弱。マルタでは第２次世界大戦の前から、鉄道の時代が終焉することとなった。
ちなみに、第２次大戦中の1940年、マルタ鉄道は廃線から既に９年が経過していたにもかかわらず、イタリアのムッソリーニは「マルタの鉄道を破壊してやった！」と豪語した、なんてエピソードもあるんだとか。
★ 廃線跡を歩く ★
・現地踏査時期：2017年２・３月
【ア】マルタ共和国議会ビル。写真左手にかつて、起点・ヴァレッタ（Valletta）駅の駅舎があった。乗客は窓口で切符を買った後、駅舎に入り、地下ホームへと降りていた。
【ア】ヴァレッタ駅跡の橋梁とトンネル。トンネル内に２面２線の乗り場が入っていた。撮影時、駅跡周辺は再整備中だったが、工事終了後には中に入れるようになっているのだろうか。
【ア】現役当時の写真。イムディーナ（Mdina）方面を向くＳＬ列車。
【ア】ヴァレッタ駅を出て橋梁を渡ると、再び地下線に突入する。そのトンネル入口は随分小さく見える。
【ア】ヴァレッタの主要な入口、シティゲート。首都のランドマークともなっているスポットだが、このすぐ右下に廃線跡が存在するのである。
【イ】地下トンネルの換気口。蓋の金網がやや錆びてる以外は、そのまま口を開けている。内部はケーブルが絡む。
【ウ】フロリアーナ（Floriana）駅も地下駅だったが、地上に置かれていた駅舎は今も残る。写真右手から乗り場への通路に出る。
【ウ】かつて乗り場へと通じていたスロープは、現在周辺の公園に通じる通路として開放されている。奥のアーチ部の天井にも、鉄道時代の物と思しき遺構が残る。
【ウ】先程のスロープを降りて左手を見ると、更に下へと通じるスロープが。どうやらここから地下ホームへと下りていたようだ。金網はされているものの、破られていた。
【ウ】上の場所を過ぎて少し行くと、ここにも地下へと向かう廃階段が。これも駅関連の遺構のようである。
なお、現在のフロリアーナ駅跡（地下ホーム）は普段立入禁止となっているが、近年イベントで公開される機会もあるようで、その時の模様が以下のサイト（英語）でアップされている。
現在の地下ホーム跡内部がどのようになっているか、写真が多数掲載されており、興味深い。↓
【ウ】駅跡周辺のネコ溜まり。空間あらばネコ溜まる、といった具合に、マルタは本当にネコが多い。
【ウ】旧フロリアーナ駅の地上部に残る、地下トンネルの換気塔。
【エ】駅を出るとすぐに、鉄道は地上へと出ていた。塞がれたトンネル入口、および路面には路盤跡を示す斜めのラインが残る。
【オ】更に少し先には、ヴァレッタ市街の一番外側の堀を渡る橋梁と、城壁をくり抜いた短いトンネル跡も残っている。草が生い茂り、橋梁上には近づきにくい。
https://www.google.co.jp/maps/@35.8870277,14.495395,131m/data=!3m1!1e3?hl=ja
【カ】↑この地点を航空写真で見てみると、画面中央辺り、住宅がひしめいている真ん中付近に、鉄道跡のラインが緩やかな弧を描いているのが分かる。（マップ埋込みでは画像が分かりにくかったため、リンク貼付けとした。ＰＣでの閲覧を推奨。）
【キ】しばらく住宅敷地へと消えていた鉄道跡も、この場所から道路として辿れるようになる。
【ク】ハムルン（Hamrun）に置かれていた車庫および検修庫の敷地は、現在牛乳工場となっている。右写真のように、奥には当時の検修庫の建物がそのまま残っている。
【ケ】廃線跡から少し外れた所にある道路名看板。「FERROVIJA」はマルタ語で「鉄道」。つまり、道路名に今も「鉄道」の名が残っているのである。
【コ】ハムルン（Hamrun）駅跡。現在は少年団体の敷地となっているが、駅舎およびホーム屋根が当時のままで残っている。
https://www.google.co.jp/maps/@35.8877368,14.4892552,60m/data=!3m1!1e3?hl=ja
【サ】↑ここの航空写真も画面中央を見てもらうと分かるが、住宅が集まる箇所の真ん中に、カーブを描いた鉄道跡がはっきりと見て取れる。（ＰＣでの閲覧を推奨。）
【シ】ここから再び、廃線跡は２車線の道路となる。
【ス】イムシーダ（Msida）駅跡は、右の教会のたもと付近である。道路化されているため、痕跡はほぼ皆無である。
【セ】ここのバス停にも「Ferrovija」の文字が。すなわち、バス停名そのものが「鉄道」なのである。
【ソ】サンタ・ヴェネラ（Santa Venera）駅跡付近。通り名「旧鉄道線路」(Old Railway Track) として、廃線跡の道路が真っ直ぐに続く。ここはマルタ鉄道随一の直線区間で、ヴァレッタから来た列車もここで一番飛ばしていたという。
【タ】右上の看板にも「FERROVIJA」(鉄道) の文字が。
【チ】廃線跡沿いには「RAILWAY BAZAAR」の看板も。営業している様子は無かったが、鉄道の面影を伝える物があちこちで見られる。
【ツ】更に先の地点にあるバーの店名も「RAILWAY」。かつて鉄道があったという事実は、今も確かに人々に受け継がれている。
【ツ】マルタ鉄道の主要駅の一つだったビルキルカラ（Birkirkara）駅跡は、現在公園に。随所に鉄道の面影やメモリアルが散りばめられ、ここは線路の模様にタイルが敷かれている。
【ツ】現役当時のビルキルカラ駅。左の教会尖塔やホーム上の植生は、今も現存している。
【ツ】公園内の案内板にも旧鉄道駅の表記やその解説、更に金属製のメモリアル板も設置されている。（↓以下各説明板の和訳）
〈左下〉「旧鉄道駅 － ここは1883年にヴァレッタとイムディーナの間で営業を開始した鉄道サービスのために、19世紀後半に造られた。サービスは1931年まで続いた。」
〈右上〉「当初、マルタ鉄道は私設会社によって運行されていたが、1891年、政府によって買収されなければならなくなった。」
〈右下〉「マルタにおける鉄道サービスは、正式には1883年２月28日に就業し、通常旅客サービスはそれに続く３月１日に始まった。」
【ツ】かつてビルキルカラ駅および駅舎に通じていた階段。現在もそのまま公園入口として現存している。
【ツ】薄橙色のマルタストーンで出来たビルキルカラ駅舎や、旧ホーム屋根もそのまま現存。廃線後は長く公的機関の建物として使われてきたそうだ。
【ツ】保育スペースとして使われてきた駅舎ホーム側には、駅名入りの駅舎出入口、更に１等車や３等車の表記が残った旧窓口もある。
【ツ】旧ホーム上屋はレールで組まれた物が現在も使われ（左）、駅舎そばには鉄道当時の花壇も残っている（右）。
【ツ】更に駅舎付近には、撤去されたレールが公園隅の方に山積みされている。90年近く前の廃止にもかかわらず、撤去レールがそのままとは驚きである。
【ツ】駅舎付近よりイムディーナ（Mdina）方面を望む。ここのタイルも線路の模様に敷き詰められている。
【ツ】ビルキルカラ駅跡での１カット。この付近もネコ溜まりと化しており、マルタは本当にネコが多いのだと実感させられる。
【テ】マルタ鉄道における現存唯一の客車。元々ビルキルカラ駅跡に保存されていたものが、状態悪化により補修されることになり、現在ビルキルカラ地方議会（Birkirkara Local Council）の敷地内に置かれている。
【ト】ここからまた廃線跡はしばらく道路となる。イムディーナ方面を望む。
【ナ】廃線跡沿いには「旧鉄道線菓子店」なるものまで。当時の写真も掲載されており、鉄道の歴史に対する愛着が感じられる。
【二】ここの通り名看板にも「Ferrovija」(鉄道) の文字が。
【ヌ】更にこのアパートの名前にも「旧鉄道」の文言が。ちなみにこの付近には、バルザン（Balzan）駅があった。
【ネ】サン・アントニオ（San Antonio）駅跡。ひなびた駅だったそうだが、奥の巨木にその面影を残している。
【ノ】サン・アントニオ駅跡を過ぎると、廃線跡の見所の一つ、当時のままの路盤と築堤が姿を現す。
【ハ】築堤には小さな架道橋跡のアーチも残されている。閉塞されてはいるが、英国様式ながらマルタストーンで出来ている様は独特である。
【ヒ】更に大きな架道橋跡。かつては間に１本橋脚があり、ガーターが架かっていた。90年近く前の廃線とは思えないほど綺麗に残っており、立派な橋台とマルタストーンで固められた築堤は実に堂々たるものである。
【フ】アタード（Attard）駅もマルタ鉄道の主要駅の一つだった。現在は公園化されているが、ここにも随所に遺構やメモリアルが。左をよく見ると・・・
【フ】ＳＬ型の遊具が設置されており、ここに鉄道が走っていたことを何気なく伝えている。鉄道の無い国・マルタの子供たちには、鉄道という乗り物はどう映っているのだろうか。
【フ】現役当時のアタード駅。右の駅舎や人と比べてみると、列車の車両の小ささがよく分かる。
【フ】駅跡の公園の隅には、古レールに固定された鉄製の説明プレートが掲げられている。内容によると鉄道現役時より現存する物のようである。
〈説明板和訳〉「1895年にタ・シビイシェ（※スペル：Ta' Xbiex）の別荘保育園で撒かれた種から育った、これらのイナゴマメの木は、1897年にこの駅（アタード）に移植された。」
【フ】この公衆トイレの建物は、左上に「ATTENDANT」の文字があることから、鉄道時代からの物であると思われる。
【フ】アタード駅跡にもやはりネコ溜まりが。マルタは本当にネコの楽園である。
【へ】アタード駅からサン・サルヴァトーレ駅までの区間は再び道路として、住宅街の中を突っ切っていく。
【ホ】サン・サルヴァトーレ駅手前の橋梁は、鉄道時代の物がそのまま道路橋になっている。橋の上の幅や橋の横に、当時の面影を残す。
【ホ】橋を越えるとサン・サルヴァトーレ（San Salvatore）駅跡に到達する。右写真のように鉄道時代からのヤシの木が今も現存している。ここから先は田園地帯になるが、この先しばらく路盤は失われている。
【マ】しばらく行くと田園地帯のど真ん中で突如路盤が復活する。当時の石組みを両サイドに残しつつ、農道として真っ直ぐ伸びている。
【マ】廃線跡から眺める、花畑に浮かぶイムディーナ（Mdina）の街並み。撮影した時期は真冬だが、温暖なマルタではこのように春爛漫の陽気なのである。
【マ】付近では途中、このような細長い金属片らしき物を発見した。犬釘の残骸だろうか。
【ミ】廃線跡そばに停められた車を見ると、何と日本の京都・亀岡から遥々海を渡って来た中古車である。遠い異国の地の廃線跡で、自身の地元・関西出身の車に遭遇するとは、実に奇遇である。
【ミ】廃線跡を横から見ると、路盤の両側を固めたマルタストーンの石組みが、今もそのまま残されている。
【ム】途切れ途切れながらも、路盤は田園地帯を農道として、鉄道らしいカーブを描きながら進んでいく。因みにこの付近を歩いていると、近くの農夫が「お前何しに来た!?」といった様子で飛んで来た。何も無い田園地帯に外国人が来ることなどまず無いので、当然の事だろう。
【メ】この場所で廃線跡は立入禁止となり、路盤は少し先で再び途切れる。
【メ】上の地点から眺めたイムディーナの街並み。街も少しずつ迫ってきた。終点も着実に近づいている。
【モ】別の道路から眺めると、石組みのアーチ橋だけが、田園地帯のど真ん中にポツンと取り残されているのが見える。（右は拡大写真）
【ヤ】1900年に一区間先へ延伸されるまで、イムディーナ（Mdina）側の終点だったノータビル（Notabile）駅跡。現在でも駅舎が残されているが、建物は特に使われている様子は見受けられなかった。
【ヤ】ノータビル駅旧構内（線路敷跡）を見ても、鉄道当時の面影をあまり見出すことは出来ない。中ではロバが飼育されており、柵に近づくと構って欲しげにこっちに寄って来た。
なお、上の写真の左奥辺りで、イムディーナの地下を抜けるトンネルに突入していたというが、現在公道からはその坑口の姿を見ることは出来ない。その入口を少し前に撮影した写真を見つけたので、以下にリンクを貼っておく。↓
イムディーナトンネル・ヴァレッタ側坑口の現在の写真（外部サイト）
【ユ・ヨ】イムディーナ トンネルの換気塔、その①。鉄道が無くなり、トンネルが放棄されて90年近く経った今もなお、換気塔は特に塞がれも壊されもせず、トンネル直上に建ち続けている。
【ラ・リ・ル】イムディーナ トンネルの換気塔、その②。イムディーナを訪れる多くの観光客に、かつて鉄道が地下を走っていたことを知る者は殆ど居ないだろうが、鉄道トンネルの換気塔は、今も街中に溶け込むように堂々と建っている。
【レ】イムディーナの街角で、マルタ鉄道の現役時の写真を掲げているお店を発見した。マルタ鉄道関連の物を置いているお店はそう多くないと思われるので、ある意味希少かもしれない。
【ロ】街の西側出入口は、かつて鉄道駅へと通じる道として開けられたもので、現在も現役で使われている。右写真はそのスロープ部。
【ワ】終点・ミュージアム駅手前の線路跡。この奥にトンネルの出入口があるはずだが、真冬でも温暖なマルタのこと、草木が生い茂り、その姿は確認出来なかった。トンネルのこちら側の内部は近年まで、キノコ栽培に利用されていたという。
現在は上写真の場所から先は立入禁止となっているが、トンネルが完全に放棄された後に潜入した人が、以下のリポートを上げており、現在のトンネル内部の写真を沢山掲載している。英語サイトではあるものの、写真を見るだけでも十分見応えがある。↓
【ワ】路線廃止までの終点・ミュージアム（Museum）駅跡。現在も残されている駅舎はレストランへと改装されており、旧駅舎入口にも「MUSEUM STATION」の表示が復元されている。
【ワ】レストラン内の旧プラットホーム側にもホーム上屋が当時のまま。左の旧線路部分には、僅かに写っているように新しく建物が建っている。
【ワ】現役時のミュージアム駅の写真。駅名は文字通り、近くに博物館があった事に由来するという。
【ワ】旧ミュージアム駅のレストランで食すハンバーガーは、少し割高ながらも絶品である。ちなみにかつてレストラン内には、ＳＬの大型模型などマルタ鉄道関連の展示もあったが、改装後は無くなってしまったようだ。
ちなみに、現在イムディーナ界隈では、観光客向けに汽車型ライド「メリータ・トレインズ」なるものが運行されている。マルタ鉄道のメモリアルも兼ねているようで、旧ミュージアム駅前や旧線路敷の一部も経由する。ゴムタイヤ式の自動車だが、旧鉄道を彷彿とさせる乗り物でイムディーナ観光をするのも楽しそうだ。（以下英語版サイト↓）
【ワ】ミュージアム駅から先にもしばらく、長い引上線が伸びていた。旧路盤は舗装されて道路になっている。
【ヲ】その引上線跡はこのように、かなり立派な築堤とアーチ橋を築いた上で造られていた。更に先へ延伸することも見越していたのだろうか。右写真のアーチ橋は、マルタストーンと英国様式の組合せが見事である。
★ その他の見どころ ★
●マルタ鉄道の博物館
上の「廃線跡を歩く」の項でも紹介したアタード（Attard）駅跡の近くには、マルタ鉄道関連の展示をした小さな博物館がある（場所はこちらのサイト（トリップアドバイザー）に地図がある）。
中には、 当時の部品の現物 や、 各駅を再現したジオラマ 、 現役時の写真 や パネル展示 などがあるようである。
館内の様子は以下のリンクに写真が沢山掲載されている。↓
博物館といっても個人が設営している小さな展示室のようで、常時開館しているわけでは無く、 電話連絡によるリクエスト開館制 のようである（連絡先等の詳細はこちらのサイト（英語）に掲載）。
言葉の違いの問題から外国人には少々難しいかもしれないが（自身はこれが理由で訪問しなかった）、英語でのやり取りに自信のある人は、トライしてみるのも良いかもしれない。
●書籍などの関連出版物
当然のことながら現地ではマルタ鉄道に関する書籍も出版されており、年代により古めの物から新しめの物まで、複数存在する模様である。
自身の記憶では、これらは主に現地の書店や土産物店などで取り扱っている、と聞いたように思うが、自身の滞在中にそれらの店をあまり多く回らなかった関係もあり、所在の多少は半ば未確認である。
とはいえ、マルタを訪問された際に土産物店などで見かける機会があれば、一度手に取ったり入手するのも良いだろう。
なお、ＤＶＤも発売されているというが、こちらは日本の映像方式（NTSC）と欧州の映像方式（PAL）の違いから、 日本では再生出来ない可能性も高い 。
●土産品の置き物
現地のクラフト工房からは、当時の汽車やＳＬ列車、駅などを再現した、ハンドメイドの置き物が販売されているという話もある。
自身もマルタ滞在中、イムディーナ（Mdina）などの現地の土産物店を何箇所か見て回ったが、実際に店で置いてあるところは見かけたことが無く、現在でも販売されているかどうかは分からない（おぼろげな記憶では、オーダーメイドだったと聞いた気もするが、定かではない）。
しかし、これもマルタの何処かの土産店で見かけることがあれば、マルタ鉄道の立体模型を入手出来る、希少なチャンスである事は間違いない。
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現地滞在中、日本人とマルタ人のこんなやり取りを耳にした。
日本人「（マルタの交通の不便さを理由とし）マルタにも電車が走っていればいいのに！」
マルタ人「電車？（マルタには）電車なんて要らないよ！」
日本人「いやいや、必要だって～！」
実際、マルタの主な公共交通であるバスは、時刻表は殆どアテにならず、確かに日本人には不便である。
定刻通りに走り、何処でも行ける日本の電車に慣れた日本人と、国土の小ささと人口の少なさから、電車の無い生活に慣れたマルタ人。公共交通としての鉄道に対する両者の考え方の違いが際立った様は、印象的であった。
しかし、そんな現在のマルタでも、鉄道復活の可能性がゼロかといえば、決してそうではないようだ。
政府から、 新たな鉄道導入の可能性を検討することが発表 されたのだ。
2015年、マルタの交通大臣は、交通渋滞の緩和を狙いとして、新しい鉄道路線を敷設する可能性に言及した。（↓以下は参考記事〈英語〉）
現時点ではまだ構想の具体化は進んでいないと思われるが、車社会であるがゆえに、首都ヴァレッタやリゾート街スリーマ（Sliema）などの繁華な場所では、ラッシュアワーに道路渋滞が発生していることは間違いない。
ただ、大量輸送を前提とする鉄道のこと、マルタの多くのバス路線はさほど混雑しないため、マルタの国土を広範囲にカバーする鉄道が走ることは、流石にもう無いであろう。
それでも、上に書いたようなヴァレッタやスリーマなどの中心街では、バスも混雑するほど利用者が多く、先述の通り道路渋滞も頻繁に発生しているので、例えばライトレール（トラム）をヴァレッタ～スリーマ間に走らせる、というのであれば、十分現実味はあろう。
実現の可能性はまだ未知数だが、果たして今後この小さな国に、日本の沖縄都市モノレール（ゆいレール）のように、鉄道が長い時を経て戻ってくる日が来るのか、注目されるところである。
そのような形で現在はまだ、鉄道は遠い過去の物となっているマルタだが、一つ視点を変えてみて、鉄道の無い国にあえて鉄道の香りを求めて、かつての鉄道の遺構を訪ね歩く、或いは廃線跡を辿り歩く、そのような一風変わったマルタ紀行により、90年近く前から既に叶わなくなってしまった、いにしえのマルタでの鉄道の旅に思いを馳せてみる、というのも、なかなか面白いかもしれない。
★ 参考文献 ★
●ブログサイト「Malta Railway 1883 - 1931」http://maltarailway.blogspot.jp/
●ウェブサイト「Malta Railway.com」http://maltarailway.com/
●Wikipedia「Malta Railway」https://en.wikipedia.org/wiki/Malta_Railway
●ウェブサイト「Maltese Public Transport since 1856 - Maltese History & Heritage」https://vassallohistory.wordpress.com/maltese-public-transport-since-1856-a-brief-history-of-the-public-transport-in-malta-the-omnibus-up-to-the-mid-1800s-the-only-means-of-human-transport-w/
その他若干参照のウェブサイト多数（記事中にリンク貼付のもの含む）
