幻鉄RAMBLER

~ 未成線・海外鉄道・廃線跡のリポート ~

【未成線】若草山登山電気鉄道を歩く(奈良)

~ 近くて低い中腹まで15段スイッチバック! 驚きの山岳電車 ~

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奈良市のシンボルおよび山焼きで知られる、若草山

草原に覆われたこの山への登山は、基本的に徒歩に限られるため、これまで幾つもの登山交通機関が計画されてきたことは、先に書いた三笠山エスカレーターの記事でも紹介した通りである。

 

そんな若草山に企てられてきたのは、エスカレータやケーブルカー、近年の簡易モノレールだけでなく、普通鉄道による登山電車の計画も存在していた。若草山登山電気鉄道である。

 

★ 概要と歴史 ★

路線名の原表記は「嫩草山登山電気鉄道」。「嫩草山」は旧字表記だが読みは同じである。既知の通り常用外の漢字が含まれているため、本記事では便宜上、現代表記の「若草山登山電気鉄道」で原則統一する。

大正11(1922)~ 14(1925)年頃の計画である。

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(※上図中の当路線の線形はデフォルメであるため、実際の線形とは異なる。)

 

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若草山麓部の北方に引かれた路線計画で、山麓から最初の中腹である一重目まで至るものである。

この路線も、山自体が近鉄奈良駅などの鉄道駅からは離れているため、接続する鉄道路線は無い。

 

この路線の第一の特徴は、上の図面からも分かる通り、そのジグザグな線形。

先述の通り、麓から一重目までを結んでいるのだが、その起点から終点まで、何と15段ものスイッチバックを設けているのである。

若草山の一重目といえば、麓からの直線距離はおよそ300m。なおかつその一重目の標高は、およそ250m国土地理院 地理院地図(電子国土Web)での計測およびデータに基づく)

そのように麓から近く、なおかつ標高も低いところまで、スイッチバック15段、実に14ヶ所もの折り返し地点を設けて、わざわざ普通鉄道で登ろうとしていたのである。

 

ただ、線形に関しては、ジグザグを採用したのには理由がある。

当時の文書に記されていた内容の要旨としては、景観上重要な風致地区であるゆえに、それに悪影響を及ぼす一直線状の線路よりも、斜面を松葉状(ジグザグ)に登る線路の方が、山林などで外から線路が目立ちにくく、悪影響が少ないため、としている。

それに加え、線路敷設後はその両側の空きスペースに更に植樹を行い、より線路を目立ちにくくする、ともしている。

 

果たしてそれで若草山の景観や風致への影響が本当に少ないのか疑問に思えてきそうだが、この点が後の敷設免許の認否にも影響してくる。

 

-路線データ-

●距離:約1.6km

軌間1067mm

●動力:電気(架空単線式)

●線数:単線

●駅数:(起終点含む)

●備考:山麓に変電所を設置(直流100kw変圧器)

 

実のところ、この路線計画は、このように近くて低い場所までの短い登山電車で終わらせる予定だったのかといえば、そうではなかった。

免許出願の段階で、第2期線として、延伸計画も想定していたのである。

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(※上図の出願線の線形もデフォルメであるため、実際とは異なる。また2期線の矢印は、路線計画の大まかな向きを示したものである。)

 

文書によれば、将来は一重目の終点(山上駅)より北東に二重目(2番目の中腹)の谷間を這い、三重目(山頂)の北方谷間に出て終点に至る、となっている。

また、これだけに留まらず、三重目の先の終点に達した折には、その周辺の閑静で広大な土地を開拓し、宅建設や様々な社会的施設の設置を行う、とも述べられている。

 

若草山の頂上まで達して単に登山や観光に資するのみならず、大手私鉄のような副業的な事業まで目論まれていた、ということが分かる。

 

ただこれに関しては、あくまで今回の出願線開業後に事業着手するとして触れられていただけで、図面などの具体的計画とまでは特に至っていなかったようである。

 

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-略史-

●大正11(1922)年:敷設免許を申請

●大正14(1925)年:出願が却下される

却下理由としては「技術上ならびに風致上、通常ではないものと認められるため」となっている。

 

やはり景勝地内の斜面をジグザグに進むという点や、近くて標高の低い箇所に登るために幾段ものスイッチバックを設けるという点は、現実味において大きなハンデとなったようである。

 

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↑各駅及び路盤の横断面図。駅や路盤がどのような構造で造られる予定だったかがよく分かる。駅の構造については以下の項目でも個別に紹介している。

 

未成線を歩く ★

・現地踏査時期:2017年10月

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山下駅

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↑上の横断面図の縦線は軌道中心位置(以下同)。つまり、単線式の駅として設定されていた事が分かる。

 

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【ア】右側のスペースが駅予定地なのだが、やや手狭な感じはする。駅を出た線路は、中央の道の奥の方で交差する。

 

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【イ】この地点からしばらく、森の中を直進するように進んでいく。この辺りの勾配は比較的緩やかである。

 

-二本松駅-

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↑軌道中心位置の線が2本あるため、複線式の駅である。実際、ここは途中の行き違い駅として想定されていた。

 

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【ウ】現在の登山道の下辺りの斜面に駅が予定されていたようだが、矢印の先あたりだろうか。周りには駅名の「二本松」を思わせるものは何もない。

 

-山上駅-

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【エ】山上駅に入る手前の地点(山下方を望む)。登山道のすぐ右側に並行して線路を敷設予定。ひょっとしたらこの道のすぐ横を、電車が唸りを上げながら登り降りしていたかもしれない。

 

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↑山上駅は山下駅と同様に、単線式の駅である。

 

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【オ】中央の木の生えている辺りが、山上駅予定地だろうか。眺望の良い草原地の中に位置する駅は、その風流さと共に賑わいを見せていたことだろう。

 

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奈良の名所・若草山は、景勝地として名を馳せてきた分、何人もの人が徒歩登山に不便を感じ、その何人かは登山交通を企ててきた。

しかし、いずれも風致地区であることがあまりに大きな壁となり、企てられたものは実現してこなかった。

これは、若草山登山電気鉄道を含めた大正末期・昭和初期から、簡易モノレールが構想されたここ数年の現在まで、長きに渡り不変となってきたものである。

それゆえ、若草山は閑静で落ち着いた風情を、現在まで保ってくることが出来た。

 

それでも、仮に本記事の鉄道計画が実現していたとすれば、スイスの小さな登山電車のようなものが、近距離で標高の低い場所まで、幾度もスイッチバックしながら時間をかけて登るという、珍妙な光景が若草山で見ることが出来たかもしれない。

 

風情ある場所を原状のままで保存していく事は大切だが、あながち見過ごせない不便さを解決するには非常に限られた条件をクリアしなければならず、風情と利便性の両立は難しいものである。

 

★ 参考文献 ★

鉄道省文書『嫩草山登山電気鉄道敷設願却下ノ件』(大正14(1925)年、国立公文書館蔵)

https://www.digital.archives.go.jp/das/image/M0000000000000384807

(記事中の原図面は全てこの文書より引用。また一部の路線地図はそれらの原図面に加筆等して作成。)

 

その他ウェブサイト若干