【未成線】京神急行電鉄を歩く（神戸・京都）
～ 神戸－京都の直結を目論んだ、もう一つの計画 ～
京都～大阪、大阪～神戸、その他関西各都市間が直通鉄道で結ばれているのと同じように、京都～神戸間にも（大阪を経由しない）直通の私鉄が計画されていたことは、先に書いた京神急行電気鉄道の記事で紹介した通りである。
このような計画は、上記記事内でも触れた通り、複数存在したのだが、今回はもう一つの代表的なものを紹介する。名称の非常によく似た、京神急行電鉄である。
★ 概要と歴史 ★
路線名の「京神」は、この路線の場合も「けいしん」と読む。大正14（1925）～昭和４（1929）年頃に計画されていた。
京都から神戸まで、伊丹付近を経由してかなり直線的に路線が引かれており、また駅間隔も国鉄に匹敵するくらいかなり長めに設定されており、当然駅数も少ない。
これだけ見れば、この路線は正真正銘の高速運転を目指した路線であることが伺える。
－路線データ－
●距離：約62.2km（38ﾏｲﾙ64ﾁｪｰﾝ）
●線数：複線（全線と思われる）
●軌間：1435mm（原資料の「四尺八寸二分の一」＝4 ft 8 1⁄2 in）
●動力：電気（直流1500V、架空複線式）
●駅数：12（起終点含む）
●備考：地方鉄道法に準拠、客貨双方を想定
ここで特筆すべき点は、架空複線式を採用するとしている点。つまり、ダブルポールでの運転である。
ダブルポールといえば、イメージ的には高速運転にあまり向かなさそうな感じもしてしまうのだが、あるいは、まさかのダブルパンタグラフでの運転を想定していたのだろうか。
↑当時の予測縦断面図（抜粋）。正式な路線名は 京神急行「電鉄」なのだが、この図のタイトルでは「～電気鉄道」となっている。
また、この会社は単に電鉄事業だけでなく、それに付帯する副業を行うことも想定しており、
●土地の売買・賃貸
●家屋の建築・売買・賃貸
●娯楽機関の建設
などといった事業内容を想定していた。
これを見ると、これまで既存の関西大手私鉄各社が行ってきたような事業を目論んでいた事が分かり、ある意味では関西圏における新たな大手私鉄企業を目指していた、という事が伺える。
なお、この路線の場合も社名・路線名共に、京神急行「電鉄」が正式名称であり、「電気鉄道」と伸ばしてしまうと、ほぼ同時期に存在した全く別の鉄道計画を指してしまう（冒頭にてリンク付きで触れた路線のことである。但し原資料には「～電気鉄道」と表記されている部分もちらほら見かけられる）。
ただ、先に記事化してある、この京神急行「電気鉄道」についても、同じく京都～神戸間を直結する鉄道として、共通点は何か、相違点はどこかなど、比較してみるのも面白いかもしれない。
－略史－
●大正14（1925）年：敷設免許を出願
文書内においては、宝塚尼崎電鉄（阪神系・未成）、阪神電鉄、阪急電鉄、新京阪鉄道、国鉄といった競合関係に関与する各路線の名前を列挙し、競合および競願について、その影響などの説明が会社側からなされている。
●昭和４（1929）年：免許申請が却下される
却下理由としては、並行路線が多いことから「省線や他の鉄道・軌道に及ぼす影響が大きいのみならず、目下の交通状態においては急施の必要を認めがたいため」としている。
確かに現代の基準で考えても、高槻～広田間だけならともかく、路線の大部分が、東海道本線、阪急電車、阪神電車などと完全に並行しており、このまま走らせれば交通網の供給過多ともなりかねないのも否めないので、実現が難しかったのも無理はないかもしれない。
ただ、京都府知事など事業の成功に期待する声も各方面から上がっていたようで、そんな中での申請却下となった時には、その落胆の声も小さくはなかったかもしれない、と想像できる。
★ 未成線を歩く ★
【京都駅】
起点が予定されていたのは現在の京都駅前、烏丸塩小路付近の一等地。但し、大正14（1925）年付の京都市長からの副申においては、場所をこの先の塩小路西洞院とするように、としている。
【乙訓駅】
駅予定地付近。現在のこの付近は、日新電機の工場や日本電産本社の高層ビルが建つなど、産業地帯となっている。
【★】
山崎～東海道線交差部間のルートは、現在の東海道新幹線および阪急京都線が通っている場所とほぼ一致する。
写真やストリートビューでは載せていないが、上図の赤丸で囲った部分を見てみると、京神急行電鉄の予定ルートは、今城塚古墳を中央でブツ切りにしてしまうようなルート設定をしている。このままで実現していれば、今城塚古墳は現在のような綺麗な姿では残っていなかったかもしれない。
【春日駅】
駅が予定されていたのは、おおよそ現在の茨木市立北中の辺りだったようである。
【萱野駅】
駅予定地は千里川のほとりのこの辺り。この近所には数年中に北大阪急行が延伸してくることになっており、この地区の鉄道網もより便利になろうとしている。
【待兼山駅】
この駅は阪急石橋駅より南のこの辺りに予定。石橋駅から少々離れているが、現在の阪急宝塚線との接続は想定していたのだろうか。
【広田駅】
駅予定地は現在の広田町南端の範囲と一致している。ここも阪急西宮北口駅からは結構離れている。
【住吉駅】
駅はここから住吉川を挟んだ対岸に予定。この辺りは阪急沿線らしい閑静な住宅街。終点まではあと少しである。
【神戸駅】
終点予定地は、王子動物園よりしばらく西へ行った所。最寄駅はＪＲ灘や阪急春日野道。やはり中心部の三宮まではやや離れている。
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並行路線の多さから、その問題をどうしても突破出来なかった、本計画。
「歴史にもしもは有り得ない」ものではあるのだか、仮に実現できていたとすれば、その線形から見ると、それなりの設備さえ整えれば、160km/h級のかなりの高速運転が出来たのでは、とも思えてくる。
ちゃんと走っていたとすれば、一体どんな弾丸級の列車が走っていたのか、想像すると何気に気になってしまう。
あるいは、区間を高槻付近～西宮付近に限定し、当時の新京阪線（現阪急京都線）と阪神急行線（同神戸線）を短絡する路線とし、両社と相互直通を行う形で京神連絡を行っていれば、結果は変わって成功していたのではないか、とも個人的には考えてしまう。
★ 参考文献 ★
●鉄道省文書『京神急行電鉄塩小路神戸市間敷設願却下ノ件』（昭和４（1929）年、国立公文書館蔵）
https://www.digital.archives.go.jp/das/image/M0000000000000385094
（※記事中の原資料等は全てこの文書より引用。また、ルート図等はその原図に加筆して作図。）
【未成線】大別府ケーブル鉄道を歩く（大分）
～ 湯の街・別府の南西部、知られざるケーブル計画 ～
ここには歴史上、少なくとも４つのケーブルカーが計画されてきた。
うち１つは、ラクテンチケーブルとして実現し、現在も運行されている。
これまで計画されてきたこの４つのケーブル計画の中で、今回は特に殆ど知られていないと思われるものを紹介する。大別府ケーブル鉄道である。
★ 概要と歴史 ★
この路線は、別府市南西部の、朝見地区から小鹿山付近に至るルートで計画されたもの。昭和２（1927）～６（1931）年頃の計画である。
（※上図は計画線の場所を大まかに示したものであり、実際の線形とは異なる。）
－路線データ－
●種別：鋼索鉄道（ケーブルカー）
●軌間：1067㎜（原資料の「三尺六寸」＝３ft６in）
●距離：約2.2㎞（１ﾏｲﾙ 37ﾁｪｰﾝ）
●駅数：２
◎山麓：朝見駅
◎山頂：小鹿山駅
●需要予測：27万100人／年
上記の距離データが示している通り、その路線距離は長大なもので、京都にかつて存在し東洋一と謳われた、愛宕山ケーブル（2.0km）をも上回るものであった。
なお、同じ別府にはかつて、名称が非常によく似た別府ケーブル鉄道という計画が存在していたが、こちらは別府市～大分郡八幡村（位置的に高崎山と思われる）の1.6kmに計画され、敷設免許も取得（大正15〈1926〉年～昭和３〈1928〉年）していたもので、当ケーブル計画とは全く別のものである。
また、このケーブル計画は、単に麓から山に登って終わりというわけではなく、小鹿山の近隣に位置する、志高湖一帯のリゾート開発とセットになって目論まれていた。
当時の文書に記されていた、開発計画を列挙していくと、
●外国人用ホテル
●ゴルフ場
●文化住宅
●湖畔別荘
●キャンプ場
●競技用諸設備
●一大遊覧所（遊園地か？）
このように幾つもの施設が造られるとされており、これだけ見ればかなり大々的なリゾート計画が目論まれていたことが分かる。
つまり、このケーブル計画の真の狙いは、別府の奥地に位置する志高湖一帯をリゾートとして観光地化し、そのために別府の街から志高湖までのアクセスの便を確保しよう、というものだったことになる。
－略史－
●昭和２（1927）年：敷設免許を出願
計画自体はこの年から本格的にスタートしているのだが、後に監督の鉄道省に対し書類の再提出を行っているようで、そのためか省での受け付けは昭和６（1931）年となっている。
また同時期には、ほぼ同一ルートでの競願路線を申請する者が現れたそうだが、そちらは書類の不備により取り下げとなっている。
●昭和６（1931）年：出願が却下される
その理由として文書には「目下のところその必要なしと認められるため」とだけ書かれている。
文書の最初の方には、成功の見込みあり、といった趣旨が記されていたにも関わらず、不要不急扱いとなり、理由も普通は具体例を挙げたりして、論理的に説明されるものが、この路線の場合は単に「不必要」とだけされている点は、随分と素気ない突き放され方をしているような印象を受ける。
こうして、この会社によるリゾート計画と一体になったケーブル計画は、ここで幻に終わってしまったのである。
★ 未成線を歩く ★
（※今回も関西から別府まで足を運ぶのは、遠方で難しかったため、現地状況はGoogleマップ等で代用する。）
（ ↑ ※原資料に加筆して作成。下が北、上が南である。）
朝見駅が予定されていた場所。中央の別府発電所の裏側辺りがおおよその駅位置。発電所からパイプラインがかなりの急勾配で登っているが、ケーブルはその左横をもう少し緩やかな勾配で登る予定だったはずである。
小鹿山駅が出来る予定だった場所を、現在の地図の航空写真で示すとこの辺りになる。右上が朝見方面。この近くには神楽女湖や自然の家おじか があるが、ケーブルが出来てリゾート開発がされていたら、また違った様子になっていたかもしれない。
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戦前のこの志高湖開発プロジェクトは幻に終わってしまったものの、戦後、ラクテンチなどの手によって、志高湖近くに新たな遊園地「志高ユートピア」が造られ、ケーブル→リフト→ロープウェイ…と乗り継いで、別府の麓から志高湖まで行けるようになり、志高一帯の観光開発は一度実現している。
だが、これも平成10（1998）年までに、リフト・ロープウェイ・志高ユートピアの３つが廃業となっている。
志高湖のリゾート開発と共に、事実上 新たな東洋一のケーブルを目指すも、不要という理由だけで夢破れてしまった、大別府ケーブル鉄道。
しかし、仮に実現していたとしても、後の大戦により不要不急線として撤去されていたかもしれないし、あるいは戦後になっても、上記のロープウェイやリフトと同じような運命を辿っていたかもしれない。
実現していれば面白かっただろうとは当然思えてくるが、かといって事業が本当に成功し得たのかは、少々微妙なものがある。
★ 参考文献 ★
●鉄道省文書『大別府ケーブル鉄道敷設願却下ノ件』（昭和６〈1931〉年、国立公文書館蔵）
（※記事中の原資料は全てこの文書より引用。）
●森口誠之『鉄道未成線を歩く 私鉄編』（JTB出版事業局、2001年）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%AF%E3%83%86%E3%83%B3%E3%83%81#.E6.B2.BF.E9.9D.A9
その他ウェブサイト、書籍等若干
